sabato 22 settembre 2012

24 settembre 1876/2012 136° anniversario della 1^ Stazione ferroviaria


Blog      CALATANIXECTA SERVANDA EST
                                        (Caltanissetta deve essere salvata) 




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24 settembre 1876/2012
136° anniversario della Stazione ferroviaria

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  VIAGGIO 
a / da 
CALTANISSETTA
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IN UN BREVE  PERCORSO FERROVIARIO
tra passato, presente e ……
…..prospettive future:
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storia, 

stazioni, 

ponti, viadotti,....
 ..gallerie, 

paesaggi, masserie  ecc.

                attraverso immagini e… 
...documenti.

     
BUON VIAGGIO!!!

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Binari e stazioni a Caltanissetta
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La 1^ Stazione di
“Piano REITANO”
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Di Giuseppe Saggio
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1^ PARTE
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Mi scuso,  ancora una volta per il ritardo per questo nuovo appuntamento, dovuto sempre per motivi tecnici e o per la mia scarsa dimestichezza con questo tipo di attrezzature, spero di darvi altre notizie al più presto.
Le foto sono di Giuseppe Castelli, le cartoline sono tratte dalla mia collezione.
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Presentazione.

La necessità di recuperare la memoria storica delle città attraverso le antiche vie di comunicazione, dalle trazzere alla ferrovia, città della quale riteniamo di sapere tutto ma della quale conosciamo molto poco e si rielabora sostanzialmente la solita storia.
Né è nata così in me la voglia di mettere tutto in discussione, questa ricerca che, nelle mie intenzione, vuole essere l’inizio di approfondimento su questo tema, tutto sommato affascinante, perché propone la conoscenza di un ramo del sapere che sino ad ora è rimasto sconosciuto.
E d’altronde il recupero dell’identità storica della città, da me portato avanti sin dall’Università e dal ruolo come Dirigente della Soprintendenza ai Beni Culturali, Ambientali, passa da alcuni indizi e anche attraverso la riscoperta dei tracciati delle antiche vie, prima semplici sentieri adatti alla transumanza, e poi percorse nei millenni da tutti i popoli che si sono avvicendati sul grande palcoscenico dell’altipiano nisseno.
Quando, alla fine degli anni sessanta, dopo la maturità scientifica, ho lasciato Caltanissetta, per frequentare la facoltà di Architettura dell’università “La Sapienza” a Roma, l’ho portata con me negli occhi, nelle orecchie, nel naso,  nella gola, nel tatto, ma soprattutto l’ho portata nel cuore, dove vive-va la sua immagine, il suo parlare, i suoi odori, i suoi suoni, la sua tattilità insomma tutto che rappresenta-va la mia infanzia e la mia adolescenza, in una parola il linguaggio, inteso come relazione, di una cinquantina di anni fa.
L’ho custodita come un vero tesoro pur tra lo studio appassionato dell’architettura  classica e moderna che in una città come Roma certo non manca, creando nella città eterna, a casa mia, una sorta di Ambasciata Nissena, come qualcuno l’aveva definita, perché i paesani che mi venivano a trovare si sentivano, forse per le immagini, per i cibi ecc. come se fossero come per incanto nuovamente catapultati a Caltanissetta.
Ho studiato architettura in una città dove questa è di casa e fin da allora con questa ho fatto sempre confronti, spesso improbabili e improponibili, ma sempre possibili, tanto da richiedere ed ottenere (anche se non proprio quella che avevo in mente e volevo, appunto per l’ignoranza dei docenti in materia che conoscevano a menadito Bagdad, Teheran, Il Cairo, e molte città orientali ma non conoscevano Caltanissetta, che qualcuno pensava addirittura, fosse in provincia di Enna) la tesi proprio su Caltanissetta, laureandomi con indirizzo architettonico, urbanistico e paesaggistico.
Ho studiato e interpretato la “crux viarum”, della quale vi parlerò;
Ho impostato diversi  esami, avendo per base sempre Caltanissetta:
ad esempio la piazza e la chiesa  di S. Domenico sono diventati palcoscenico per l’esame di scenografia, per una Carmen (riveduta e corretta ambientata con personaggi e nomi locali) dove la sigaraia Carmen diventa la fogliamara (raccoglitrice di verdure selvatiche) Carmela e il toreador (torero)  Escamillo diventa il minatore (surfararu) ‘zi Totò, il sergente Josè, don Pippinu ecc..
ho sostenuto gli esami di storia dell’urbanistica  su Montecompatri e quello di restauro sul convento dei  carmelitani di S. Silvestro sempre a Montecompatri (attraverso la ricostruzione dell’ala demolita), che sono il paese e il convento di Mons Intreccialagli, che è stato vescovo di Caltanissetta  e gli esami erano finalizzati a conoscere i luoghi del vescovo santo, così come lui aveva fatto venendo a Caltanissetta, trovandoci diverse affinità soprattutto con  le “eresie” urbanistiche.
Esami di composizione architettonica;
Esame di stato per l’esercizio alla professione;
Tornato a Caltanissetta, per mia ostinata volontà, pur avendo perso i contatti (anche gli altri amici erano dovuti andare via per studiare o trovare lavoro, e molti mai ritornati) ho trovato la città cambiata (nel frattempo erano cambiati i punti di riferimento e il modo di rapportarsi, gli interessi cambiati, il modo di parlare e di intendersi- prima si passeggiava in piazza e lo struscio era c.so Vittorio Emanuele (a strata ‘e funnachi) c.so Umberto I, fino alla chiesa di S. Agata al Collegio, impropriamente definito: “strata ranni, culleggiu”, definizione questa che si riferisce al tratto di corso Umberto (strata ranni) verso il viale R. Margherita).
Negli anni ’60, il punto di ritrovo dei giovani era nella nuova zona di espansione: l’Agip e il Viale della Regione, poi il bar Mike e il bar Kennedy ecc.
Ma  ancora di più mi sento legato alla mia terra, pur riconoscendone i limiti ai quali i nisseni e i politici del dopoguerra l’hanno relegata, non riuscendo a valorizzare quelle enormi potenzialità che vengono da tutti sottovalutati……perché non la conoscono (città che oggi va “corrompendosi” e disfacendosi non per colpa del …. progresso, ma per la superficialità dei politici, che non sono suoi, e della maggior parte di dirigenti e funzionari degli enti pubblici che… come i politici non sono …. Nisseni, né tantomeno Cartanittisi.
Così è ridotta una  capitale del suo vallo, una città che nella prima metà dell’ottocento era la capitale mondiale dello zolfo e non aveva rivali. In questo secolo e mezzo, con l’unità d’Italia, ha imboccato un brutto sentiero di decadenza che prima lentamente (viveva di …rendita) poi precipitosamente (seconda repubblica) l’ha ridotta ad una città di postulanti (avendo avuto tolti quasi tutti gli uffici, fra poco la Provincia, che è una delle prime 7 ad essere state create nel 1818, e sul modello delle quali sono state create tutte le altre con l’Unità d’Italia, alla chiusura della ferrovia ecc.) che sembra abbia dimenticato definitivamente la propria storia e la propria grandezza per divenire quello che non è neanche l’ultimo paese plebeo del mondo moderno, secondo la definizione datane da Pasolini.
I Borboni l’hanno elevata al rango di città Capitale, dotandola ed equiparandola alle altre città: Intendenza (Provincia), Tribunale e Gran Corte Criminale, Diocesi, strade (tagli e bastioni), urbanistica (giardino pubblico), visite dei reali, ecc.,  ed altro stavano per darle, se non ci fossero state le continue rivoluzioni.
Lo Stato Unitario (Monarchia e Republica, 1^ e 2^) l’hanno semplicemente e via via spogliata e depredata di tutto (prima con il taglio della provincia per la creazione di quella di Enna, ecc).

È di questi giorni la notizia che un altro simbolo come l’Antenna verrà abbattuta, sotto il silenzio delle autorità preposte, non ultima la Soprintendenza, che… si nasconde come gli struzzi, così come ha fatto con l’ex Mulino Salvati, dove prima sospende i lavori e poi…ritira i ponti, e l’ex Fiat, nel segno della il….LEGALITA’. così un altro pezzo di storia e di città sparisce con l'indifferenza di tutti.... per poi lamentarci a Caltanissetta non c'è niente....
Lo sapevate che la Tour Eiffel,  venne costruita in meno di due anni, dal 1887 al 1889; sarebbe dovuta servire da entrata all'Esposizione Universale del 1889, una Fiera Mondiale organizzata per celebrare il centenario della Rivoluzione francese, e smontata alla fine dell'Esposizione? invece è ancora lì da 113 anni a rappresentare Parigi. Noi  invece...è un'alta storia! NO E' SEMPRE LA STESSA STORIA.
Per questi motivi ed  altri che vado via via scoprendo, dalla villa Amedeo a villa Isabella mi sono imbattuto in una serie di documenti, che scavalcando l’epopea garibaldina e l'avventura dell’Unità, giungono alla Rivoluzione del 1820 e alle radici di quel “legittimismo” che, oltre ad essere causa prima della  costruzione della villa, avrebbe fatto la fortuna della città, invece…oggi siamo.... 


Cartina dell'Intendenza di Caltanissetta di B. Marzella  Napoli 1852




Nel 1819 con Legge del 17 giugno si completa il progetto di Mauro Tumminelli e a Caltanissetta, dopo l'elevazione a Capovalle, viene istituito il Tribunale e la Gran Corte Criminale, per la quale il Sovrano con Decreto del 17 settembre 1819, nomina lo stesso Mauro Tumminelli Presidente  e Giudice.

                Nel 1820, quando i moti rivoluzionari scoppiarono in Campania, a Palermo venne cacciato il Luogotenente del Re, Diego Naselli: <...> i Carbonari avidi di indipendenza, si erano proposti il nobile fine di  purgare la foresta dai lupi, come dicevano nella loro simbolica lingua, di liberare cioé la Patria dagli stranieri e dagli oppressori;<...> .

                Una Giunta Provvisoria di Pubblica Sicurezza presieduta dal Principe di Villafranca, spedisce emissari negli altri Valli per convincerli alla rivolta; ma non tutte le città siciliane aderiscono; tra queste Messina, Catania  Caltanissetta.

 - Mentre Girgenti accettava le proposte degli emissari di Palermo; Messina e Catania  imprigionavano e spedivano a Gaeta , rispettivamente, il principe di Belmonte ed il Duca di Sperlinga mandati in quelle città per promuovere la causa.

Forse per questo motivo?!!!

Re Francesco I, dopo essere salito al trono, dopo la morte del padre Ferdinando I avvenuta l’8 gennaio 1825 e aver concesso l’amnistia e generale indulto a tutti i colpevoli di misfatti e delitti comuni, commessi in Caltanissetta nel mese di agosto 1820, manifesta la sua piena ammirazione per la lealtà e il devoto affetto dimostrati da questi cittadini verso la dinastia regnante e vuole che la città goda sempre del titolo di fedelissima.  con R. Decreto del 22 febbraio 1825 n. 69.

Questo sovrano, con R. Decreto del 12 giugno 1828 n. 1878, mosso dalla necessità di doversi minorare per quanto sia possibile gli esiti che gravitano sulla Tesoreria e nello stesso tempo di diminuire i pesi, che sono a carico dei fondi provinciali, prescrive che i reali dominii di Sicilia a cominciare dal 1 gennaio 1829 siano divisi in sei valli, abolendo la valle di Girgenti. Dei tre distretti di questa valle, quello di Sciacca viene attribuito alla valle di Trapani e gli altri due di Girgenti e di Bivona alla valle di Caltanissetta.

Il Re poi, penetrato dalle tante suppliche pervenutegli di tutte le classi della popolazione di Girgenti, revoca il provvedimento consigliato da ragioni economiche. Con R. Decreto del 11 dicembre 1828 n. 2169.


Lo sapevate che le isole di Linosa, Lampedusa e Pantelleria, sotto il governo Borbonico appartenevano al Vallo di Caltanissetta? E con l’Unità  sono state attribuite rispettivamente, le prime due ad Agrigento, e la terza a Trapani.
tratta da:

Itinerario 22

Post n°86 pubblicato il 04 Febbraio 2011 da lecittadelsud
Le isole di Pantellaria, che ha circa 6 mila ab. e di Lampedusa, sono comprese in questa intendenza. Suolo vulcanico.

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Premessa
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Voglio riprendere il nostro appuntamento festeggiando il 136 anniversario della nostra stazione, e l'importanza che ha avuto per lo nostra storia.
Lo scorso anno, in occasione della "Notte dei Musei 2011" ho portato avanti le mie ricerche sula ferrovia mostrandola alle scuole che hanno aderito all'iniziativa.
Sebbene la prima ferrovia italiana fosse stata  la Napoli Portici, nel Regno delle Due Sicilie, inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone.
Furono gli stati del nord a sviluppare e realizzare la maggior parte delle tratte ferroviarie  e nel meridione e in Sicilia bisogna aspettare l’Unità d’Italia per la loro realizzazione.
Occorre peraltro ammettere che i tempi di realizzazione del programma ferroviario risultarono troppo lunghi (basti pensare che nel 1861 il Piemonte aveva approntato 866 km di ferrovie, il Lombardo Veneto 240 km, la Toscana 324 km, i ducati emiliani 180 km).
Da un lato questi dati dimostrano che non basta essere i primi ad iniziare, se poi ci si lascia superare dagli altri. 
Dall'altro lato c'è da dire che il ritardo nello sviluppo delle ferrovie nel meridione, va inquadrato nella corretta e sana concezione economico-fiscale-sociale del Regno delle Due Sicilie.
Qui accenniamo solo come, in tale concezione, i programmi di sviluppo dovessero essere "sostenibili", cioè proporzionati a risorse ed esigenze, e non viceversa.
Fatto sta, che il Piemonte è ancora ricordato per quei 866 km di ferrovie, sottacendo che contribuirono all'enorme Debito Pubblico che quello Stato lasciò in eredità all'Italia Unita.
Le conquistate Due Sicilie, da parte del governo sabaudo, invece si videro portar via i materiali ed i macchinari allestiti per le costruzioni ferroviarie, che vennero adoperati al Nord, ed i suoi soldi andarono a turare le larghe falle delle casse del novello Regno d'Italia.
Così quello che era uno stato industriale, secondo solo all'Inghilterra, fu depredato e ridotto " con una mano davanti e una di dietro".
Oltre alla strada ferrata fu avviata la realizzazione di un complesso industriale che rimase all'avanguardia per anni in Italia. Nel 1840 fu promossa la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa, più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino). Nel1845 iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843), ed esportate anche in altri stati italiani.

Il Piemonte, ad esempio, acquistò nel 1847 sette locomotive napoletane.
Effettivamente vendute nel 1846 dalle napoletane Officine di Pietrarsa al Regno di Sardegna. 
Le "vaporiere" vennero consegnate a partire dal 1847 e regolarmente pagate. I nomi di queste locomotive erano Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna e Partenope, (notizie queste prese dalla pubblicazione celebrativa delle FF.SS, Roma 1940, pp. 106, 137 e 139 per  Il centenario delle ferrovie italiane 1839-1939).

Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno assommava a soli 125 km di ferrovie utilizzate.
A Napoli, si costruivano anche i vagoni  nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio. 
Il programma prevedeva poi che la linea Napoli-Capua dovesse essere prolungata a Cassino, e quindi allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La linea Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. 
In Sicilia erano previste le linee Palermo-Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova. 
Nel 1860, al momento dell’annessione al Piemonte, erano in funzione 124 km di ferrovia (tutti nell'attuale Campania) ed altri 132 erano in costruzione o in preparazione (gallerie e ponti erano già stati realizzati). 
Il 15 Ottobre del 1860 Garibaldi, insediatosi da circa un mese a Napoli come dittatore, annullò tutte le convenzioni in atto per le costruzioni ferroviarie, e ne stipulò una nuova con la Società Adami e Lemmi di Livorno.
Con l’unità d’Italia, il progetto di re Ferdinando II di realizzare una rete ferroviaria nel Regno fu abbandonato e non venne più realizzato.
I governi unitari del re sabaudo e del duce e del fascismo non si interessarono a sviluppare agevoli collegamenti all’interno del Sud, anzi si concentrarono sullo sviluppo delle linee Sud-Nord per agevolare "la colonizzazione" e il conseguente trasferimento della mano d’opera meridionale al Nord.
     La rete ferroviaria  al momento dell’Unità d’Italia (17/03/1861) somma a km 1867;
     Nella cartina  è visibile come nel’ex Regno delle Due Sicilie, tutto il sud, isole comprese, ne è quasi totalmente
privo,  s olo  attorno  a  Napoli  sono   presenti   linee  ferroviarie:  all’interno,   solo  la  Capua  Caserta  Mercato-
S. Severino, con la diramazione verso la costa da Caserta, Napoli Castellammare Vietri, per un totale di 125 km..
    Nello Stato Pontificio, l’ultimo Stato ad impiantare una rete ferroviaria con la Roma Frascati il 7 luglio del 1856 
e tre anni dopo nel 1859 (alla vigilia dell’Unità d’Italia) la linea Roma-Civitavecchia, per un totale di 132 km.
    Nel   Granducato  di  Toscana  la  linea  Leopolda:  Firenze-Lucca-Pisa-Livorno  e  la  Firenze   Empoli Pisa,  la
diramazione Empoli –Siena-Orte-Terontola per un totale di 324 km.
    Mentre  il   Regno  di  Sardegna  (Piemonte),  sebbene  abbia iniziato  molto  tardi, arriva ad avere una rete che
supera gli 866 km.
    Nel Lombardo Veneto (ancora in parte sotto l’Austria) vi sono 240 km.
    Nei ducati  emiliani di Parma e Modena vi sono 180 km che collegano quasi in linea retta Piacenza- Parma-
Reggio- Modena e Bologna.

Il Governo borbonico, che aveva da poco soffocato un tentativo di rivolta a Palermo e sentiva ormai prossimo l’arrivo di Garibaldi, il 28 aprile 1860 emanò un decreto che prevedeva una serie  di iniziative affinchè: « …una rete di una rete di ferrovie copra le  più  fertili  e  le  più   industriose  contrade  de’  reali  dominii  al  di  qua  e al di là del Faro »
Sotto l’incalzare degli eventi era chiaramente nato un piano privo di approfondimenti tecnici.
Venne nominata pure una commissione presieduta dal consigliere di Stato, principe di Comitini, per lo studio dei progetti ferroviari e per decidere se affidare la relativa costruzione allo Stato o ai privati.
Ma Garibaldi era ormai alle porte….


(  N.° 809. )  DECRETO  contenente de’ provvedimenti  per la-
costruzione di tre grandi linee di strade ferrate ne’ do-minii continentali, e di altrettante ne’ domini di là del Faro.
Napoli , 28 Aprile 1860.

FRANCESCO II. PER  LA GRAZIA DI DIO RE DEL REGNO DELLE DUE SICILIE , DI GERUSALEMME ec. DUCA DI PARMA , PIACENZA, CASTRO ec. ec. GRAN PRINCIPE EREDITARIO DI TOSCANA  ec. ec. ec.

Essendo nostro volere che una rete di una rete di ferrovie copra le  più  fertili  e  le  più   industriose  contrade  de’  reali  domi-nii  al  di  qua  e al di là del Faro ,  onde   immegliare  sempre  più  le  condizioni  economiche  delle  nostre popolazioni , favorire  lo sviluppo progressivo  della loro prosperità ,  e sollevarle  a  livello  delle  esigenze  del  cresciuto  movimen-to commerciale ;
Considerando   che   a   raggiungere   l’intento   fa  mestieri   che si adottino tali mezzi , i quali non lascino più oltre  in aspettazione le nostre sovrane sollecitudini ;
Considerando  che  questi  mezzi  non possono altrimenti ridursi   che  a  due ,  la   via   cioè  delle  concessioni  circon-date   dalle  migliori  facilitazioni  possibili  con  l’ assicura-zione o  di un  minimum d’ interessi o di una sovvenzione , ovvero  in  luogo  delle  concessioni   la  via  della  intrapresa  per   conto   del   nostro   real   Governo   con   capitali   indigeni e sopra una scala di larga e pronta esecuzione ;
Abbiamo   risoluto   di   decretare  ,   e  decretiamo  quanto segue.
ART. 1 . Saranno   costruite   per   ora   tre   grandi  linee di strade ferrate  ne’ nostri  real dominii continentali,  le quali muovendo  dalla  capitale metteranno in comunicazione il Tirreno  con  l’ Adriatico  e  col  Jonio, e  si  dirigeranno , la prima  per  Foggia  a   Brindisi   ed   a  Lecce ,  la  seconda  per la  Basilicata  a  Reggio,  e  la  terza  attraverserà  gli  Abruzzi fino al Tronto.
Saranno   egualmente   costruite  per   ora   tre   grandi   linee  di  ferrovie  ne’  nostri  reali   domini  insulari,  le  quali  uscen-do  dalla  capitale si dirigeranno l’una a Catania, l’altra a Messina,  e  la  terza  per  Girgenti  a  Terranova ,  mettendo  così  in  comunicazione  il  Tirreno  col  Jonio  e  con  lo   stretto.
Il Decreto di Francesco II, che prevedeva la costruzione di tre linee ferrate in Sicilia. Ma Garibaldi  era ormai  alle porte.



In Sicilia bisogna attendere il 1863, quando si inaugura il 28 aprile il tratto Palermo-Bagheria, di poco più di 13 km  e l'anno dopo raggiunse Trabia (altri 18 km). 
Tuttavia si dovette attendere il 1866 e precisamente il 12 dicembre, per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese, perchè vi avesse la prima tratta ferroviaria e contemporaneamente Messina veniva collegata alla stazione di Taormina-Giardini con l'apertura al traffico della prima tratta di 47,07 km e un anno dopo il 3 gennaio del 1867 il tronco successivo di 47,7 km raggiungeva la stazione di Catania.

Dieci anni dopo nel 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7.000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da 4 Società principali per un complesso di 6.470 km:
§                                Società per le Strade Ferrate dell'Alta Italia,  km 3.006;
§                                 Società per le Strade Ferrate romane,  km 1.586;
§                                 Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1.327;
§                                 Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551.
Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.
Bisogna aspettare il 1o luglio 1905 con la revoca delle concessioni ferroviarie a tutte le società private, e l'assunzione da parte dello Stato dell'esercizio della rete ferroviaria nazionale, nacquero le Ferrovie dello Stato
La rete ferroviaria  nel 1870, 10 anni dopo l’Unità d’Italia.
In Sicilia sono state costruite, da un lato solo la Messina-Lentini e la Catania-Leonforte,
mentre dall’altro lato la Palermo fino a Lercara.

Se il Regno delle Due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, non fu così per la Sicilia nonostante già da tempo fosse stato intrapreso lo sfruttamento dello zolfo isolano.
 Numerose furono le istanze provenienti dai vari settori imprenditoriali agricoli ed industriali; nel 1859 l'imprenditore palermitano Gaspare Ciprì aveva perfino fondato un giornale dal titolo Le ferrovie sicule ed aveva intrapreso trattative con investitori belgi ed olandesi per l'eventuale costituzione di una compagnia ferroviaria che costruisse le tratte afferenti ai due porti più utili allo scopo, la Palermo-Bagheria (per l'imbarco al porto di Palermo dello zolfo di Lercara) e la Caltanissetta-Licata (per l'imbarco al porto di Licata di quello del nisseno).
Poco tempo dopo l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandiva un concorso per lo studio di una rete ferroviaria della Sicilia; in quest'ambito sortiva un progetto che stabiliva come realizzazione prioritaria la ferrovia Palermo-Girgenti con diramazione per Caltanissetta e Licata.

Da un giornale settimanale del 9 luglio 1859 «Le Ferrovie Sicule» fondato dal palermitano Gaspare Ciprì, che il Governo Borbonico se ne servì per propagandare la politica ferroviaria per la Sicilia si legge:

ANNO I.                                 Sabato 9 luglio 1859                                         Num. 2.

LE FERROVIE SICULE
GIORNALE EBDOMADARIO
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vente,  pel bene pubblico. Come la fortuna l’e-
sito  non mancherà ai promotori delle ferrovie
Sicule. Ma lungi da noi le illusioni; per ciò  vi
ha bisogno immensa attività, sacrifizi e  attitu-
dine profonda; chi non vagheggia il lavoro può
sin’oggi  rinunziare a quell’intrapresa. – Il  pre-
sidente del Consiglio provvisorio ha ordinato la
redazione  degli  Statuti  sociali  i  capitolari ge-
nerali  della  costruzione  della  Sezione  Santa
Elia  –  i  capitolari  speciali  e di appalto. I pia-
ni  moduli   e  prospetti  che costituiscono lo in-
sieme  dell’organismo della Società. – Noi  spe-
riamo  poter  pubblicar  questi  documenti in un
prossimo numero.
I piani  e  i  capitolari  generali  e speciali sa-
ranno elaborati  dagl’ingegneri  De Pierre e  Re-
chter.  Il signor  Prof.  Ciprì   è  incaricato  delle
redazioni  degli Statuti  Sociali   e delle  module
organiche della Compagnia. - Tutti questi lavori
sono a buon corso, e devono essere compiuti pel
15 corr.  Infine  il  personale e  gli strumenti per
gli  studi   definitivi  della  linea  Sant’Elia  sono
pronti  per  muovere  alla  volta  di  Caltanissetta;
si conta che partiranno sabato al più tardi.
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SOCIETA’ GENERALE DELLE FERROVIE SICULE
                           
                            Sezione Santa Elia

          DA LICATA A GROTTACALDA – CALTANISSETTA

In  conferma  di  quanto  avevamo detto nel
numero precedente  una società anonima per la
costruzione delle strade ferrate  di Sicilia si co-
stituisce in Palermo sotto  la denominazione di
Compagnia  generale  delle  Ferrovie  Sicule
Il consiglio di amministrazione provvisorio si è
di già formato  sotto  la  Presidenza del promo-
tore dell’impresa; fra i componenti il Consiglio
figurano i nomi seguenti:
   D. Romualdo Trigona principe di Sant’Elia.
   Barone D. Nicolò  Turrisi Colonna.
   Cav. D. Ercole Lanza dei principi di Trabia.
   Conte D. Lucio Tasca di Almerita.
   Signori Ignazio e Vincenzo Florio. Banchieri.
   Sig. avv. Antonino Zerega da Segr. Generale.
   Prof. G. Cacciatore, gerente.
   È  vero che la  Sicilia ha avuto il torto  insano
di essere l’ultima a sacrificare qualche cosa per
fruire  delle  ferrovie;  ma  oggi che al mal fatto
si ripara. L’inizio n’è  presago di riuscita intera.
- L’Europa  e  l’Italia  indirizzerà  sensi  di  elo-
gio  e  farà  voti  di fortuna al Consiglio pròvvi-
sorio, -- perché eccetto l’Inghilterra, tutta l’Ita-
lia e l’Europa sconoscendo la potenza finanzia-
ria  delle  ferrovie  ne  ha lasciato la direzione e
l’esercizio agli esteri,  ebrei e britannici.  Per es-
sere miracoloso sostegno del progresso delle in-
dustrie e commercio indigeno, l’ amministazio-
ne delle ferrovie deve restare e guidarsi da menti
e  da cuori nazionali.  La Sicilia  e  il  mondo sa
se i personaggi menzionati nel Consiglio di am-
ministrazione  rappresentano  quanto  di più  no-
bile  e  di più  cospicuo  vi ha nel paese  e di fer-

Gaspare Ciprì Giornalista, economista e imprenditore, nato a Palermo nel 1824.

Nel 1846 pubblicò a Parigi un opuscolo, D’ouvertes physico-mècanique, nel quale descrisse alcune sue invenzioni e che sottopose alle più autorevoli Accademie scientifiche europee. Tornato in Sicilia, diresse con Biagio Privitera il Giornale del circolo popolare, che poi muta' il titolo in Giornale della costituente italiana.
Non risulta che abbia avuto parte attiva nella rivoluzione del 1848, tuttavia, dopo la restaurazione borbonica nel 1849, fu costretto ad esulare, dapprima a Parigi poi a Bruxelles. Nella capitale belga collaborò al giornale Le Nord’ ed insegnò economia sociale in un liceo, propugnando le dottrine dell'economista napoletano Ludovico Bianchini.
Il soggiorno all'estero gli permise di apprezzare il notevole progresso scientifico e tecnico raggiunto in ogni ramo di attività nei vari paesi europei e nel Belgio in particolare.
Nel 1858 ottenne di rientrare a Palermo e subito si adoperò alacremente nel promuovere nuove ed interessanti iniziative: fondò il settimanale Le ferrovie sicule, le cui pubblicazioni iniziarono il 2 luglio 1859 e cessarono il 3 marzo 1860, attraverso il quale propose il progetto di una rete ferroviaria che collegasse le principali Comune della Sicilia, dimostrandone l’importanza per il rinnovamento ed il progresso economico e sociale dell'isola.
Prese accordi con la Casa Rothschild di Parigi per l'invio in Sicilia di un agente fornito di  tutte le credenziali adeguate a sostenere e a contribuire finanziariamente alle altre imprese industriali. Contemporaneamente, costituì la Compagnia generale delle ferrovie sicule, cui aderirono i nomi più rappresentativi dell'aristocrazia e della borghesia imprenditoriale siciliana. Fu un sostenitore di Garibaldi, ma non fu garibaldino, anzi l'arrivo del generale interruppe i suoi progetti che vennero ripresi dopo la proclamazione dell'Unita' d'Italia.

Con la proclamazione del Governo Provvisorio Dittatoriale di Garibaldi, come detto, tutto questo fervore ebbe immediato riscontro e il 25 settembre 1960 veniva firmata una Convenzione con la Società  Adami e Lemmi costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di  Livorno per la realizzazione della rete ferroviaria isolana.  
 Poco tempo dopo il governo sabaudo neocostituito, revocata la convenzione, trasferiva l'atto concessorio alla  Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese); ciononostante, le ferrovie in Sicilia vennero costruite tardi ed a rilento stante la progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario in cui venne a trovarsi presto la detta società.
La prima breve tratta di strada ferrata in Sicilia fu realizzata nel 1863, quando vennero posati i binari tra il capoluogo e il vicino centro di Bagheria.
Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea (la più trafficata della regione): la Messina-Catania-Siracusa, completamente attivata nel 1871, e completata in tempi assai più brevi rispetto alla Palermo-Messina.
La Palermo-Catania, iniziata nel medesimo periodo sfruttava il primo tratto originario tra Palermo e Bagheria per poi inoltrarsi all'interno fermandosi alla stazione di Roccapalumba, nei pressi dell'area zolfifera di Lercara Friddi, con il preciso scopo di convogliare sul porto di Palermo il minerale estratto.
Nel 1869 si apriva il primo tratto tra Catania e Bicocca ed entro la metà del 1870 era attivo fino a Pirato (Leonforte); era questo il percorso che più interessava agli industriali dello zolfo per l'esteso bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant'Agostino.
 In seguito, i lavori si estesero verso Castrogiovanni (Enna) e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo di Villarosa e Imera nell'interno della Sicilia; il tratto Leonforte-Villarosa infatti venne costruito in subappalto da Robert Trewhella (il costruttore della  Ferrovia Circumetnea) anch'esso grosso imprenditore zolfifero.
 Negli anni 70 iniziano i lavori che interessano la tratta che coinvolge Caltanissetta.
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   Ricordiamo prima, che all’epoca le ferrovie erano private, e tre le società che le gestivano su tutto il territorio nazionale. 

  La nostra città, sin dal 1876, gode di una importantissima stazione ferroviaria, la quale sorse non per particolari simpatie dei governanti dell’epoca, ma per la sua felice posizione topografica al centro della Sicilia seguita dal direttore dei lavori ing. De Perou.
  “Per la sua realizzazione venne a Caltanissetta la Società privata  "Società Vittorio Emanuele", che impiantò, oltre alla direzione dei servizi, la prima officina, presso la quale lavoravano circa mille operai provenienti da tutte le regioni d’Italia. E, poiché vi era carenza di alloggi, i fratelli Carlo e Giuseppe Mazzone, imprenditori piemontesi, giunti in Sicilia per gestire i servizi di accoglienza e ristorazione degli operai addetti alla costruzione della ferrovia Palermo-Caltanissetta  per facilitare il congiungimento delle famiglie agli operai, fecero costruire un grande edificio poco distante dalla stazione, il progettista l’ing. Sebastiano Mottura, pure lui piemontese (che fu anche il fondatore della prima scuola mineraria in italia, e ritenuta d’eccellenza -quasi come un corso universitario tanto che negli anni Trenta a Caltanissetta, prima della guerra d'Etiopia, venne a studiare nella scuola mineraria il nipote del Negus, ovviamente spesato dalla sua Corte).

Veduta panoramica della "Villa Mazzone" con  il parco.
accanto la scalinata Silvio Pellico.
La villa, sorta inizialmente come residenza privata dei Mazzone, fu utilizzata come detto a…, mentre i proprietari si costruirono un altro edificio residenziale lungo la nuova strada della ferrovia, proprio dove la strada si piega come fosse la cerniera e la villa, che dopo l’inaugurazione della tratta ha perso la sua destinazione, e valutate le forme e la centralità dell’edificio, fu utilizzato come tribunale e nel 1897 fu proposto al vescovo mons. Zuccaro quale sede per l’episcopio e  seminario, ma la trattativa, sebbene il prezzo fosse allettante, fu rifiutato dal presule, perché erano ormai alle conclusione le trattative per la cessione del terreno comunale di fronte il palazzo provinciale. Agli inizi del XX sec. i Mazzone furono i primi gestori della società per l’erogazione dell’energia elettrica, e costruirono in un angolo del giardino alcuni fabbricati destinati ad ospitare gli uffici e gli impianti, mentre l’edificio fu utilizzato come albergo diventando il miglior hotel della città con annesso parco-giardino.
Villa Mazzone: Particolare dello scalone d'accesso al parco, non più esistente,
al suo posto è stata realizzata una terrazza semi ellittica sostenuta da colonne.

Il percorso
A partire dall’800 le ferrovie sono divenute un elemento molto importante del panorama urbano delle città del mondo sviluppato.
Dopo il 1830, le strade ferrate e le locomotive a vapore si sono diffuse rapidamente dall’Inghilterra, loro luogo di origine, a tutta l’Europa. Caltanissetta  non è stata da meno di tante altre città italiane ed europee, ed il treno, con i suoi binari e le sue stazioni, ha iniziato a caratterizzare (e condizionare) l’assetto territoriale e viario della città, anche se, come vedremo, la ferrovia non è mai penetrata all’interno dell’antico centro storico, ma vi si è semplicemente avvicinata.
Le ferrovie sono presto diventate un elemento molto importante per lo sviluppo economico e l’espansione della città, che grazie ad esse ha rafforzato il suo ruolo di centro primario di scambi con il resto del paese. Se ne potrebbe quindi parlare a lungo, e da tanti punti di vista, ma in queste brevi note mi limiterò a descrivere lo sviluppo della rete urbana di binari e stazioni, allo scopo di fornire informazioni ai lettori che siano curiosi di collocare oltre che nello spazio, anche nel tempo, le stazioni ed i tracciati ferroviari con i quali quotidianamente ciascuno di noi si imbatte, girando per la città o prendendo il treno per qualche altra destinazione.Partendo dalla stazione di Caltanissetta Centrale, che all'inizio si chiamava solo di Caltanissetta venne costruita nell'ambito della costruzione della ferrovia da Catania verso Canicattì e Licata, iniziato dalla Società Vittorio Emanuele.
Il tronco ferroviario era la ferrovia Catania - Girgenti  che è stata una delle prime ad essere progettata in Sicilia, dato che doveva far parte del collegamento Catania - Palermo. Secondo uno dei primi progetti le linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata sarebbero state collegate tra Serradifalco e Campofranco, ma alla fine fu realizzato invece il tracciato attuale tra Canicattì ed il "quadrivio delle Caldare", come veniva denominato nell'ottocento l'incrocio stradale posto nelle vicinanze dell'attuale stazione di Aragona.
Il primo tronco ad essere aperto fu quello tra Caltanissetta Centrale e Canicattì, il 26 settembre 1876: seguì la linea tra Santa Caterina Xirbi (dal 1927 si chiamerà Caltanissetta Xirbi) fino a Caltanissetta Centrale, l’8 aprile 1878, per completare il collegamento il 3 novembre 1880 con il tratto Canicattì - Aragona Caldare.
Si rese possibile in tal modo il collegamento senza trasbordo da Palermo a Messina, sia pure con un lungo giro da Termini a Roccapalumba, Lercara, Aragona, Canicattì, Caltanissetta, Castrogiovanni (l'odierna Enna) e Catania. Questa situazione durò per cinque anni, finché fu aperta la galleria di Marianopoli, che consentiva un accorciamento del percorso.
Questo nuovo tronco di strada ferrata non tolse traffico alla nostra linea, che attraversa zone ricche di risorse minerarie, ed i prodotti delle miniere allora nel pieno dell'attività venivano così convogliati verso gli imbarchi di Porto Empedocle e di Licata. Forse per meglio instradare i treni da stazioni come Castrofilippo verso Licata si preferì arrivare a Canicattì da nord: questa scelta oggi si rivela penalizzante in quanto i treni della relazione Caltanissetta - Agrigento devono cambiare il locomotore a Canicattì, aggiungendo tale perdita di tempo alla già bassissima velocità commerciale della linea.
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Rinvenuti i progetti borbonici delle ferrovie siciliane (1859)
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Cercando notizie su Internet, ho trovato un sito: Comitatosiciliano.blogspot.it  nel quale si da notizia del rinvenimento dei progetti borbonici per la realizzazione di una rete ferroviaria in Sicilia datati 1859:
progetto delle linee ferroviarie borboniche del 1859
 (progettata dall’avv. Francesco Maggiore Perni, e inserita nell’opuscolo
”Delle Strade Ferrate in Sicilia” stampato nel 1861.

Nel progetto borbonico la Sicilia è percorsa da una linea principale  quasi fosse la bisettrice: la Palermo-Pachino (SR),  dalla quale si  dipartono 4 diramazione più una dalla dorsale peloritana  che collegano tutti i capovalle tra di loro per un totale di 6 linee e 6 snodi:
linee
  1. linea (in viola e nero): Palermo-Lilibeo (Marsala) con diramazione per Trapani (unica tratta riproposta quasi per la sua totalità dall’attuale sistema);
  2. linea  (in rosso): Palermo – Pachino (Siracusa);
  3.  linea (in giallo): Palermo - Peloro (Messina);
  4. linea (in azzurro): Bompensieri - Girgenti;
  5.  linea (in marrone): Bronte - Catania;
  6.  linea (in verde): Caltanissetta-Licata.

snodi
  •   Palermo: (da dove si sarebbero dipartite le linee 1 e 2 per Pachino e Lilibeo);
  •  Alcamo: (da dove si sarebbe dipartita  linea per Trapani);
  •  Valledolmo: (PA): (da dove si sarebbe dipartita la linea per Peloro);
  • Bompensiere: (CL): (da dove si sarebbe dipartita la linea per Girgenti);
  • Caltanissetta: (da dove si sarebbe dipartita la linea per Licata);
  • Bronte: (da dove si sarebbe dipartita la linea per Catania)

    La Sicilia sarebbe stata così servita per intero ed i percorsi non aggredivano le coste, come succede oggi  specialmente sulla Siracusa-Messina e sulla Messina-Palermo infatti:
   -    la Palermo-Peloro  (Messina) era prevista all’interno, sulla dorsale dei Peloritani e dei Nebrodi (servendo un vasto territorio oggi isolato);
     -   la Palermo-Pachino (Siracusa), nella stessa maniera era sulla dorsale degli Erei ed Iblei, anche questa servendo collegando direttamente centri importanti come Caltagirone;
   -  mentre Catania si sarebbe collegata alla Palermo-Peloro (Messina) attraverso una diramazione interna oggi ricalcata in parte dalla circumetnea.
Oggi invece sono 9 linee e 9 snodi lasciando poco servita le zone interne dell’isola (specialmente dopo che sono state dismesse tutte le altre linee a scartamento ridotto) con problemi d’impatto ambientale sulle coste, specie per i previsti raddoppi.
Nelle tabelle degli itinerari si vedono scritte le stazioni, con il nome dei paesi toccati dalla ferrovia, i relativi abitanti, la superficie del comune (salmeggio del territorio), i principali prodotti che vi si producono; inoltre sono indicate i nomi dei paesi che gravitano lungo la tratta entro 10 miglia dalla ferrovia, posti rispettivamente a destra e a sinistra, con le predette caratteristiche specifiche.

Trascrivo:
“Quando Garibaldi arrivò in Sicilia, la prima cosa che fece fu di decretare la costruzione di alcune linee ferrate, in quanto prima di partire per la famosa spedizione dei mille, si era accordato con una società livornese, la

Adami-Lemmi che avrebbe dovuto prendere l'appalto milionario. Il banchiere Adriano Lemmi, che era guardacaso tra i finanziatori dell'impresa garibaldina, aveva pagato al solo Agostino Bertani da Milano, mazziniano e collaboratore di Garibaldi in Sicilia, una tangente di 4 milioni di franchi[1].

Adriano Lemmi fu anche Gran Maestro della Massoneria dal 1885 al 1896[2]peraltro noto per aver riunito sotto un'unica fede, il Grande Oriente d'Italia, tutte le varie comunioni massoniche esistenti.
Il frutto di questa speculazione, che ben poco aveva di patriottico, fu un'ossatura ferroviaria inadeguata ed inutile di cui ancora oggi paghiamo le conseguenze.
All'epoca, in perfetto stile colonialista, non si pensò a creare un'infrastruttura al servizio delle peculiarità economiche e geografiche siciliane, ma solo ed esclusivamente per congiungere in un asse SUD-NORD le principali città siciliane con l'Alta Italia, che si apprestava a diventare la nuova sede del potere politico ed economico italiano, mentre le Due Sicilie che fino a quel tempo guidavano la locomotiva italiana, furono relegate a mere provincie di periferia.
Così come i romani costruirono le loro strade per congiungere la loro capitale alle colonie più lontane, allo stesso modo "tutte le ferrovie siciliane portavano a Roma".

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Decreto per costruirsi una ferrovia da Palermo a Messina per Caltanissetta e Catania [3].



25 giugno 1860.





ITALIA E VITTORIO EMMANUELE

Giuseppe Garibaldi, Comandante in capo le forze Nazionali in Sicilia,





In virtù dei poteri a lui conferiti, Sulla proposizione del Segretario di Stato dei lavori pubblici e dei mezzi di comunicazione; Udito il Consiglio dei Segretari di Stato; Decreta :


Art. 1.

Sarà costruita una ferrovia da Palermo a Messina passando per Caltanissetta e Catania.

Art. 2.

Il Segretario di Stato dei Lavori pubblici, e dei mezzi di comunicazione è autorizzato a trattare con capitalisti nazionali, e stranieri per la costruzione della sudetta ferrovia. Palermo 25 giugno 1860.



Il Dittatore

G. GARIBALDI



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( N.° 74. ) Decreto che concede alla Società rappresentata da' Signori Pietro Augusto Adami ed Adriano Lemmi la costruzione delle ferrovie nell' Italia Meridionale.[4]


Caserta, 25 Settembre 1860.

ITALIA E VITTORIO EMANUELE.

IL DITTATORE DELL' ITALIA MERIDIONALE



    Volendo procacciare a queste popolazioni il più pronto, copioso ed utile lavoro , e riparare nel tempo stesso alla dimenticanza nella quale fu sino a qui lasciata la costruzione delle ferrovie, ha giudicato espediente di prendere in immediata considerazione l'offerta della Società rappresentata da' Signori cav. Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno ; e presa intima notizia delle morali ed economiche condizioni di essa Società, della sua deliberata intenzione di dare preferenza negl' impieghi e ne' lavori a quelli che si potranno presentare come benemeriti veterani dell' Esercito liberatore, in fòrza delle pubbliche urgenze e degli straordinarii suoi poteri, e di precedenti promesse già fatte alla detta Società per le ferrovie di Sicilia in data 22 giugno 1860;



Decreta:

Art. 1. Le linee ferroviarie che la Società rappresentata da' Signori Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno dee compiere, sono le seguenti :


(a) La connessione delle ferrovie napoletane a quelle dello Stato romano, tanto nel versante del Mediterraneo, quanto dell' Adriatico.

(b) I lavori di quelle linee di connessione collo Stato romano, che erano già in corso per conto regio, saranno immediatamente ripresi.

(c) Le linee da Napoli a Foggia, e da Salerno a Potenza, e quindi nella duplice direzione di Bari e Taranto, e di Cosenza e Reggio.

(d) Le linee della Sicilia, da Messina a Catania e Siracusa , e da Catania a Castrogiovanni e Palermo , colle trasversali da Palermo a Girgenti e Marsala

(etc.etc.)



Il Segretario generale della Dittatura è incaricato della esecuzione del presente decreto. Esso Segretario ed i concessionarii firmeranno un capitolato conforme pei patti e le condizioni al presente.

Dato in Caserta il dì venticinque settembre milleottocentosessanta.
Il Generale Dittatore G. GARIBALDI.
(Segretario generale Colonnello Agostino Bertani)
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Come si evince dalla mappa del progetto ferroviario borbonico, le dorsali avrebbero dovute essere la linea PALERMO-MESSINA e quella PALERMO-SIRACUSA.
La prima cosa che si nota è che tali strade ferrate non passavano lungo la costa, ma dall'interno; questa soluzione potrebbe sembrare strana ma non è così in quanto le ferrovie nacquero per collegare i paesi della terraferma e non per mettersi in concorrenza con il trasporto marittimo. Concorrenza peraltro inutile in quanto fino ai primi anni del 1900, risultava più economico e più veloce il trasporto via mare.
E nel 1866, era molto più veloce andare per mare da Palermo a Messina e da Messina a Catania, piuttosto che andare con il treno. Chi continuava a soffrire erano invece quei paesi che, trovandosi all'interno della Sicilia, erano collegati ai porti della Sicilia solo ed esclusivamente attraverso le strade carrozzabili per le quali pure aveva dato un grosso impulso nella loro costruzione Ferdinando II di Borbone.


I progetti borbonici delle Ferrovie Siciliane: [5].
Dorsale Palermo-Messina
Parecchi paesi dell'interno elencati nella tabella oggi risultano completamente tagliati fuori dalla rete ferroviaria. Non sarebbe stato così se fosse stato realizzato il progetto borbonico. Purtroppo il governo piemontese decise che la linea Palermo-Messina doveva passare da Enna e Catania, stroncando la crescita economica della città peloritana.

Dorsale Palermo-Siracusa
Vera e propria spina dorsale della Sicilia, avrebbe tagliato in due la regione e consentito a tutti i paesi dell'entroterra di avere un'accesso rapido verso le principali città Siciliane. Ancora oggi gli abitanti dei paesi elencati nella tabella non hanno accesso al servizio ferroviario.


Linea Palermo-Lilibeo
Da Palermo a Marsala e Trapani passando per Alcamo.

Questa progetto fu invece eseguito dal governo italiano, probabilmente perchè rappresenta un'asse NORD-SUD...





Linea Caltanissetta-Licata
La "ferrovia dello Zolfo", un percorso simile ma con stazioni diverse fu edificato dai piemontesi. 







Linea Bonpensiere(CL)-Girgenti
Altra "Ferrovia dello Zolfo", una tratta simile ma con snodo ad Aragona, fu fatta dai piemontesi.


































Linea Bronte-Catania
Oggi da Bronte, si vede passare solo una vecchissima littorina diesel, della ferrovia circumetnea: una linea a scartamento ridotto che non è mai stata elettrificata e gestita da un commissario governativo dal dopoguerra.

Con questa linea Bronte, da cittadina sperduta nelle valli etnee sarebbe potuta ritornare agli splendori dell'antichità, in quanto posizionata lungo la Strada Regia che da Palermo conduceva a Messina e Catania


Anche se nel corso degli anni si sarebbero certamente progettate e costruite nuove linee, non ci è dubbio che le linee borboniche avrebbero rappresentato una buona ossatura su cui si sarebbe potuta fondare una moderna rete di trasporto ferroviario per la Sicilia.



























[1] Rivelazioni segrete sulla vita politica di Giuseppe La Farina e suoi seguaci - Losanna - 1865

[2] Esoterismo e fascimo - Gianfranco de Turris - Edizioni Mediterranee

[3] Raccolta degli atti del governo dittatoriale e prodittatoriale in Sicilia (1860) - Palermo - 1861

[4] Collezione delle leggi e de'decreti emanati nelle provincie continentali dell'Italia Meridionale durante il periodo della Dittatura - Napoli - 1860

[5] Delle Strade Ferrate in Sicilia - Palermo - 1861
 COMITATO SICILIANO   
  

1 COMMENTO:

Anonimo ha detto...
Complimenti per lo scoop.

Ad occhio sembrano gli stessi tragitti, naturali, delle "regie trazzere", sorta di autostrade del XVI-XVIII secolo per la regia posta. In pratica, dunque, si pensava di far passare il treno in parallelo alle principali strade dell'Isola, che infatti passavano dove il territorio era meno accidentato. C'era anche la regia trazzera costiera che univa Palermo e Messina, l'unica costruita dagli antichi romani (la Via Valeria), ma prudentemente da questa forse non si riteneva possibile fare passare anche una strada ferrata, tanto era accidentato il percorso. Peccato che oggi questo progetto abbia solo valore storico. Ormai le strade e le ferrovie ci sono. Se ne può aggiungere qualcuna, modificare il tracciato tra Palermo e Catania, ma per rifondare tutto ex novo..

Comunque anche la storia ha la sua importanza.

Massimo Costa



     
Da questi documenti apprendiamo che la ferrovia Palermo-Catania, costruzione della quale, era stata iniziata dalla Società Vittorio Emanuele (la società, presieduta da Carlo Laffitte, era stata costituita con capitale interamente francese; quando ebbe ottenuta la concessione per la costruzione e l'esercizio delle linee ferroviarie calabro-sicule sostituì la Società Adami e Lemmi dei banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno che pur avendo ottenuto con decreto dittatoriale del governo provvisorio di Garibaldi del 25 settembre 1860 la concessione per la costruzione delle ferrovie dell'Italia meridionale e insulare aveva però in seguito incontrato l'opposizione del nuovo governo italiano. La Società Vittorio Emanuele subentrò facilmente alla Società Adami e Lemmi anche perché era già proprietaria di una consistente partecipazione azionaria in quest'ultima.), venne proseguita e terminata dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula, all'inizio, non venne concepita come una linea progettata per unire le due maggiori città  dell'isola, ma nacque dall'unione postuma (cosa del resto comune a molte altre linee italiane) di due lunghe tratte delle linee Palermo-Roccapalumba-Lercara-Girgenti-Porto Empedocle e Catania-Santa Caterina Xirbi-Canicattì-Licata concepite per uso e scopi differenti:
  1. La tratta da Palermo a Roccapalumba-Alia venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara Friddi verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e Palermo nella prospettiva di un suo prolungamento fino al porto di Girgenti: Porto Empedocle.
  2. La tratta da Catania verso l'interno nacque per gli stessi scopi, ovvero raggiungere i bacini zolfiferi del Nisseno (da Valguarnera-Caropepe, ad Assoro e Leonforte e Villarosa -oggi in provincia di Enna  e attrarre verso il  Porto di Catania anche  le produzioni agricole della stessa zona e della Piana.

Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.
Il primo tratto, da Palermo a Bagheria di poco più di 13 km venne inaugurato il  28 aprile del 1863 e l'anno dopo si raggiunse Trabia (altri 18 km). Tuttavia si dovette attendere il 1866 per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto, si scelse proprio tale valle per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1 aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba nell'estate del 1870. Infatti la stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà stazione di diramazione delle linee per Catania e per Porto Empedocle.
Intanto nel 1869 era stato aperto al traffico, sul versante opposto, il primo tratto tra  Catania e Bicocca; entro la metà del 1870 era già attivo il tratto, fino alla Stazione di Dittaino (in origine e fino agli anni '10, fu denominata Stazione di Assoro perché al servizio di tale paese. Venne inaugurata il 15 agosto 1870 in concomitanza con l'apertura della tratta ferroviaria Raddusa-Pirato. L'ubicazione dello scalo venne scelta in funzione dell'allora fiorente industria estrattiva dello zolf, in quanto strategicamente idonea alla raccolta dei minerali provenienti dal gruppo di zolfare dei territori di AgiraAssoro,  LeonforteValguarnera e Piazza Armerina. Quando Assoro nel 1918 ebbe una sua stazione alla periferia del paese, sulla linea a cremagliera per Leonforte, lo scalo a valle mutò il suo nome in quello attuale. Mente Pirato  (la stazione di Leonforte), che interessava agli industriali dello zolfo per l'altro, esteso Bacino minerario di Grottacalda e Floristella  e delle altre decine di miniere dell'ennese. In seguito, i lavori si estesero verso Castrogiovanni (Enna) e Santa Caterina-Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo dei grandi bacini del Nisseno.
Il  15 dicembre del 1876  si completava ed veniva inaugurata la restante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava così anche i bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e di produzione agricola al capoluogo dell'Isola. A questo punto, anche se per la via più lunga Palermo e Catania erano collegate via ferrovia ma il lunghissimo percorso passante per Aragona Caldare era sempre preferibile ad una estenuante corsa in diligenza della durata di parecchi giorni.
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La ferrovia

Canicattì-Caltanissetta

e

la prima Stazione

di Piano Reitano


A Caltanissetta, il primo progetto per una strada ferrata, che avrebbe dovuto collegare la città con il porto di Porto Empledocle, fu presentato negli anni ’69 e la direzione dei lavori fu affidata all'ingegner De Perou.
Nel progetto originario la stazione sarebbe dovuta sorgere in contrada Calcare, nelle terre della villa baronale dei Barile (castelletto), distante circa un chilometro e mezzo dall'abitato, ma grazie all'interessamento delle autorità locali, nonostante il progetto fosse stato approvato dalle autorità nazionali, quel progetto non fu realizzato.

Ricordo che le stazioni nel comune di Caltanissetta sono od erano 6, oltre alle 2 principali: Caltanissetta Centrale, Caltanissetta Xirbi, ricadono all’interno del comune, anche quelle di S. Cataldo, sulla linea per Canicattì, Mimiami S. Cataldo, e l’ex incrocio Bosco Saline (all’imbocco della galleria di Marianopoli), sulla linea per Palermo, Imera, sulla linea per Catania tutte queste ormai chiuse.


       
IGM 1864  dove si vede il  torrente della Grazia e l’affluente       
Torrente Palmintelli e il relativo  pianoro dove si trovava casa    
Reitano, dove, due anni dopo (1876)  verrà costruita la
stazione ferroviaria. A destra si vedono i quartieri S. Rocco e
Zingàri (Provvidenza) che rappresentano il limite occidentale
di quello che oggi chiamiamo centro storico.
Le curve di livello le danno quasi una visone tridimensionale


 IGM 1895. dove si vede la stessa immagine con il tracciato
della ferrovia e la relativa stazione ferroviaria.

Catastale 1878, dove si vede la via della Ferrovia, iniziata nel 1876
Particolare della planimetria catastale del 1878 dove sono visibili
gli edifici della stazione e del magazzino merci, il piano e la via 
della stazione.
Catastale 1878, dove si vede la via della Ferrovia, iniziata nel 1876


P.R.G. di ampliamento del 1911, dove è visibile la stazione

a ridosso del torrente e la via Torino che diventerà poi

via Napoleone Colajanni. 

In quel periodo, al nuovo quartiere

furono dati i nomi post-unitari così:
piazza Roma (capitale d'Italia)
via Cavour (primo ministro)
via Regina Elena, consorte di Vittorio Emanuele III e madre di  Umberto II. 
via Torino, ex capitale e sede dei Savoia
scalinata Silvio Pellico poeta piemontese e patriota
Incisione, pubblicata nel giornale “Le cento città d’Italia” Supplemento mensile illustrato del Secolo, del 25 Aprile 1892, tratta da fotografia più antica, con vista del quartiere Zingari (Provvidenza) dalla collina di via Sallemi:
Sono visibili, da sinistra verso destra, lo skyline della collina partendo dal campanile di destra della Cattedrale, al centro in alto la chiesa della Provvidenza, a destra la chiesa di S. Giuseppe;
a mezza costa  il palazzo Ajala, sopra il bastione di S. Antonino, accanto il  monastero di S. Antonino, a destra gli sbancamenti della rampa  di destra del predetto bastione e  la villa Mazzone;
nella parte centrale, si vede la pendenza della via della Ferrovia (via Cavour) all’altezza di villa Cordova,  le case Conti, l’albergo della Ferrovia, a destra Palazzo Orsi Amari;
nella parte bassa gli orti e le saie che scendevano verso il torrente Grazia e case di campagna.
In quest’ottica sorse a Caltanissetta  la prima stazione, la cui costruzione suscitò non poche polemiche e contrasti, soprattutto per la sua collocazione, che alcuni avrebbero voluto più centrale. Ma in quegli anni Caltanissetta era limitata dal lato  ovest-sud  dal Torrente delle Grazie e contenuta e entro i la cerchia delle case del Canalicchio che fungevano da mura, considerato che le costruzioni a monte dell’attuale v.le Conte Ignazio Testasecca, che, infatti, avevano accesso solo dalla via Consultore Benintende già Aquila Nera (oggi mercato della Strata ‘a foglia), gli ingressi che oggi vediamo su v.le Testasecca sono successivi; nel predetto, torrente  si riversavano le acque bianche e nere della città, che era scavalcato da diversi ponti (dal ponte Grazia, al ponte di S. Lucia e da altri intermedi minori) che, prima dell'avvento della strada ferrata, rappresentavano le  principali vie di comunicazione e per trasporto delle merci. 
La proposta fu un pianoro, sottostante il posto individuato dai progettisti, a ridosso della città nei pressi della confluenza del torrente Palmintelli con il torrente Grazia, dove, grazie alla presenza dell’acqua  c’erano gli orti, e che per la presenza della casa Raitano (proprietario del terreno), era  denominata appunto piano Raitano, che corrispondeva a poca distanza da quello che sarà llo sbocco della galleria e, quindi, a poche centinaia di metri dal centro abitato. Anche il direttore dei lavori, l'ing. De Perou, viene sollecitato in tale direzione.
A discuterne formalmente sono i componenti la Giunta comunale composta da Salvatore Natale (assessore con funzioni di sindaco-presidente) e dagli assessori Agostino Rugnone, Pasquale Vaccaro e Michele Curcuruto. Nella loro delibera datata 10 gennaio 1872 così si legge: «I terreni prossimi al caseggiato, nel punto ove sbocca il traforo, offrono una vasta pianura nella sponda di sinistra del burrone. In tale pianura potrebbe trovarsi l'ubicazione desiderata. (…) Insomma non sarebbe impossibile introdurre dei miglioramenti a questa parte del progetto per rendere più prossima l'ubicazione della stazione all'abitato di questo Capo-provincia, ed appagare i voti unanimi e ferventi di questa popolosa città, centro dell'isola, ed esteso emporio dei maggiori prodotti minerari ed agricoli, sede di numerosi funzionari amministrativi, giudiziari, finanziari e militari, convegno e transito delle popolazioni orientali ed occidentali della Sicilia».
«Sarebbe superfluo - aggiungono gli amministratori comunali - dimostrare i vantaggi che tornano ad una città la cui stazione è alle sue mura, e gli svantaggi allorché questa trovasi discosta ad un chilometro e mezzo, di poco agevole cammino, perché separata da un burrone». Pertanto si conclude facendo voti al ministro di accogliere tali motivazioni.
Analogamente si esprime il Consiglio della Camera di Commercio presieduto da Guglielmo Luigi Lanzirotti e composto da Antonio Cosentino, Agostino Tumminelli, Giuseppe Salomone, Salvatore Averna, Francesco Paolo Scarlata, Michele Lomonaco e Michele Curcuruto, che il successivo 20 gennaio rimarca che «nell'interesse del commercio e dell'industria di questa città e provincia è di alta importanza l'essere vicina al caseggiato la stazione, poiché i magazzini di deposito si sono iniziati nel terreno circostante al sito predetto, i quali esigono che l'ubicazione di essa non sia molto discosta, tanto per il favore della loro vigilanza e custodia, quanto per l'agevolezza di accedervi in tutte le ore e di ritornare in breve tempo e senza molto disagio in città per raggiungere la propria abitazione, per conferire e quindi riaccedere …».
«E' interessante ancora - aggiunge il Consiglio camerale - che i passeggeri che giungono possano anche a piedi entrare in città e trovarvi subito alloggio, farvi trasportare le loro valigie senza molto stipendio, mettersi subito in relazione con i loro conoscenti; metter dunque la stazione di Caltanisetta ad un chilometro e mezzo di distanza è come aggravare il commercio delle merci e delle derrate di un 10 per cento almeno di più, è accrescere di altrettanto le spese di viaggio di ciascun viandante, il che è contrario all'obiettivo per cui si costruiscono le ferrovie». Viene inoltre evidenziato come le terre Barile siano prive di sorgenti d'acqua, risorsa invece indispensabile per una stazione, mentre nel piano Raitano sarebbe possibile lo scavo di pozzi.
Anche il Consiglio comunale, presieduto dal sindaco Antonino Sillitti Bordonaro, si unisce alle predette richieste e nella deliberazione del 28 gennaio 1872 evidenzia come il Municipio «per raggiungere la stazione così lontana deve sobbarcarsi alla forte spesa della strada di accesso, tanto per l'espropriazione dei terreni, quanto ancora per la costruzione, manutenzione di essa ed illuminazione a gas». Alla fine, tale azione congiunta delle Istituzioni avrà i suoi effetti e la stazione sorgerà nella pianura Raitano, parte della quale è poi divenuta l'attuale piazza Roma.
L'8 aprile 1878 verrà attivata la linea di collegamento con Xirbi, la cui stazione era stata ufficialmente aperta il primo marzo 1876.

Non si trattava semplicemente di una costruzione provvisoria, ma di un solido edificio in muratura, qualcosa che doveva durare, e già previsto per un futuro sviluppo, anche se in realtà, come vedremo, rimase in funzione solo per pochi anni.
La forma di questa stazione era quella standard per quelle di una certa importanza, infatti questa era la stessa di quella di Xirbi, con la differenza che questa ha subito profonde modifiche ed ampliamenti nel tempo.
La costruzione era formata da un corpo principale a due elevazioni con copertura a padiglione con le aperture con modulo 3, ai lati due corpi ad una elevazione, leggermente arretrati rispetto al filo della costruzione centrale, anche queste con modulo 3 e tetto a mezzo-padiglioni, nel corpo centrale, al piano terra si trovava l’ingresso e la biglietteria, sulla porta centrale la scritta STAZIONE, mentre nelle ali laterali si trovavano a sinistra le sale d’attesa e a destra gli uffici, il primo piano era adibito ad abitazione del capostazione;  lateralmente staccati a destra l’edificio per il bar come si legge sull’insegna sulla facciata CAFFE’-RISTORATORE, una costruzione quadrata con tetto a padiglione con modulo 2, lo spazio intermedio era adibito ad uscita dei viaggiatori, dove sulla facciata laterale corpo basso la grande scritta CALTANISSETTA, spazio questo, per accedere ai binari della stazione era delimitato da un muretto, con il classico cancello basso in ferro con  gli angoli curvi e barre poste in diagonale a formare dei rombi, a doppia anta con un’ampia luce.
Tipologia di cancello a due ante,  in ferro con  gli angoli curvi e
        barre poste in diagonale a formare dei romb
i, sostenuto da pilastrini
in ghisa,utilizzato nelle stazioni 
e nei passaggi a livello.
Lateralmente la tipica recinzione con staccionata in cemento

Cancello ancora esistente su via Pisani
A sinistra, sempre staccata un’altra costruzione con tetto a due falde spioventi utilizzata come deposito merci, oltre, ancora staccata la costruzione con i servizi igienici
Il piazzale della stazione era completamente recintato dalla caratteristica staccionata FS in calcestruzzo e l’accesso all’interno del piazzale merci invece era presente un cancello in ferro a doppia anta simile a quello dell’accesso ai binari con un’ampia luce che consentiva il passaggio di carri o veicoli stradali. 
Ambedue i cancelli erano sostenuti dalle caratteristiche colonnine in ghisa verniciate nei colori bianco e nero alternati.  

Mentre la stazione di Xirbi, inaugurata sei mesi prima dello stesso anno il 1 marzo del 1876, è rimasta pressoché identica, con la sola sopraelevazione delle ali laterali, mantenendo i corpi staccati come quello del bar, lasciando libero lo spazio intermedio per l’uscita.

La foto è forse la più antica immagine della nostra stazione, concessami dall'amico Walter Gruttadauria, databile qualche anno  dopo ’inaugurazione del 24 settembre 1876 a fine,  si nota come per primi furono realizzati alcuni corpi di fabbrica affiancati: su quello al centro vi era la tabella «Stazione», in quello a destra «Caffè Ristoratore», sulla facciata laterale corpo basso la grande scritta CALTANISSETTA.
Il piazzale è affollato di carrozze e carretti. Sullo sfondo la collina di c/da «Medica » con la sagoma di villa Testasecca, costruzione a blocco chiuso ad una elevazione, fronte con due corpi leggermente avanzati, copertura a padiglione, cantonali e fregi in pietra di sabucina, tracce di colore "azzolo" sugli intonaci.
Edificata alla fine del XIX sec, dalla Famiglia Testasecca e venduta negli anni '50 dal Conte Gaetano Testasecca, a Francesco Tumminelli  e da lui trasmessa per successione agli attuali eredi
Guardando l’immagine della prima stazione di Caltanissetta, isolata nella campagna, sembra di tornare indietro nel tempo, in un epoca ammantata di fascino romantico. Ci vuol poco a dar sfogo alla fantasia di un appassionato di treni che immagina una locomotiva a vapore pronta per la partenza sul primo binario. Infatti, se se la osserviamo attentamente, vediamo che quella costruzione è ancora lì nascosta dalle nuove costruzioni  ma che è rimasta tale e quale come era quando la linea è stata inaugurata. Le foto esprimono meglio delle parole questa testimonianza storica di come erano costruite le ferrovie in Sicilia negli ultimi decenni del '800.
                                                            Villa Tumminelli prospetto sud-ovest
Villa Tumminelli Particolare della facciata dove sono visibili,
 nei sottosquadri,  ancora le tracce della colorazione originale
di colore “azzolo” ed sono visibile anche la false persiana
disegnate e  dipinte all’interno delle lunette sopra le aperture.
In alto al centro, lo spazio dove era applicato lo stemma della
famiglia.Testasecca, tolto al momento della vendita ai Tumminelli.                                  






Le stazioni sono elencate con relativo nome e progressiva chilometrica, per il resto le stazioni hanno il fabbricato viaggiatori proprio con relativo magazzino merci  e piano caricatore.
   Lo stile architettonico è quello tipico di una stazione di una certa importanza. La stazione è costruita su due piani, piano terra e primo piano. Nel piano terra ci sono i locali adibiti a biglietteria, sala d’aspetto (divisa in 1ª e 2ª e 3ª classe) e ufficio del capostazione, all’interno del quale erano presenti il Telegrafo (successivamente sostituito dal telefono) e i dispositivi elettrici di comando dei segnali.
   La facciata della stazione lato esterno presenta tre porte di accesso al piano terra e altrettante finestre al primo piano. La facciata sul lato binari presenta la stessa partitura con le porte comunicanti con il marciapiede al piano terra. La facciata laterale sinistra, guardando la stazione dal lato campagna, presenta una sola porta con soprastante la scritta entro un cartiglio bianco CALTANISSETTA.
Nella facciata lato binari, la pensilina con mensole in ghisa, l’illuminazione notturna era assicurata da caratteristici lampioni in ferro battuto, alimentati dal Gas di città entrato in funzione qualche giorno prima, precisamente il 20 settembre 1876.
   Il nome della stazione era riportato su tutte le facciate (eccetto quella dal lato del piazzale esterno dove invece era la semplice dicitura: STAZIONE). Il tetto era a padiglione, nell'edificio centrale a semi-padiglioni in quelli laterali. A padiglione piramidale era l'edificio caffè-ristoratore, mentre a capanna l'edificio del magazzino merci.
Nelle adiacenze del fabbricato viaggiatori, oltre al magazzino merci, si trova-va, come in tutte le stazioni una costruzione adibita ai servizi igienici (individuabile e nota con i poco eleganti termini di latrine o cessi) suddivisa in due locali per “signori” e “signore”.
insegna in ferro battuto con la scritta "CESSI" 

Accanto al bagno erano presenti dei casotti in cemento dove il personale addetto ai lavori custodiva i propri attrezzi.
 Di fronte ad essa si attestavano il fascio  binari, il primo di transito e uno di precedenza, per il servizio viaggiatori, e vari altri binari per servizio merci e di ricovero.
Trattandosi di linea importante venne dotata di infrastrutture di un certo rilievo atte a consentire il traffico con le locomotive a vapore che abbisognavano, data la lunghezza e il tracciato con forti pendenze di consistenti rifornimenti d’acqua come la torre dell’acqua con serbatoio in ferro e colonna idraulica a braccio mobile per il rifornimento diretto del tender delle locomotive a vapore oltre che a tutto il resto dell'impianto.


Adiacente alla torre dell’acqua, dove veniva prelevata l’acqua e pompata nella torre e successivamente immessa, grazie ad una colonna idrica in ghisa, che era composta di una parte verticale a struttura tubolare fissa e da un braccio girevole che terminava con un raccordo curvo verso il basso e rastremato per convogliare l’acqua verso il treno in sosta.

Sopra la torre il fanale per l’illuminazione e per le segnalazioni.

Lateralmente alla torre  lo strumento che segnalava il livello interno dell’acqua.

Antica sfocata  immagine del lato binari della
1^ stazione (??!!), dove sono individuabili i tre 
volumi dell’edificio, la pensilina in ghisa.

La locomotiva che arrivò a Caltanissetta al momento dell'inaugurazione del tronco Canicattì-Caltanissetta, era una delle 10 unità che erano state costruite, tra il 1863 e il 1869, anche per la Società Vittorio Emanuele allo scopo di impiegarle sulle linee calabro-sicule ed erano state numerate SFCS 1–10; le prime tre, denominate  Archimede, Diodoro e Novelli il 28 aprile 1863  inaugurarono la Palermo Bagheria primo tronco ferroviario dell'isola siciliano. Queste locomotive a vapore, costruite dall'Ansaldo ed ereditate da varie società ferroviarie dopo la nazionalizzazione delle ferrovie nel 1905 furono rinominate FS 113 delle Ferrovie dello Stato.

Una delle 10 locomotiva della SFCS denominate Archimede, Diodoro, Novelli ecc. che entrò per l’inaugurazione della tratta e della stazione di Caltanissetta    Le prime 8 locomotive erano state costruite tra il 1854 e 1855, e tra esse c'era la famosa Sampierdarena, prima realizzazione interamente italiana della fabbrica di locomotive di  Giovanni Ansaldo



Il 24 settembre del 1876, la locomotiva del tipo SFCS (Società Ferroviaria Calabro Sicula), pavesata di vessilli e festoni, traina un convoglio di tre carrozze, alla presenza delle autorità, il sindaco bar. Giovanni Benintende, il prefetto: quel Guido Fortuzzi (che disse cose indicibili sui cittadini), il vescovo mons. Giovanni Guttadauro, l’intero Consiglio comunale, la scorta militare d'onore, da molte altre autorità e dalla folla festante che, con gli applausi, coprì le note della marcia reale, suonata dalla banda militare, il capostazione, con lo spadino nella mano (simile a quello del Capitano della Maestranza, - infatti quello appartiene alla polizia ferroviaria borbonica, come afferma la perizia del maggiore esperto nazionale in armi: il perito ing. Manlio Averna),  e il berretto verde sul capo (diventerà rosso in seguito), diede il segnale di partenza, mentre il sottocapo con il campanaccio e la voce, per ragioni di sicurezza, invitava le persone a tirarsi dietro.
modellino completo di tender della locomotiva FS 113
 Non ci è dato di sapere, se come era usanza, le autorità: il Prefetto, il Sindaco, il Vescovo, una scorta militare d'onore e una banda militare, abbiano percorso gli ultimi chilometri (forse dalla stazione di S. Cataldo) per entrare trionfalmente in stazione, o abbiano atteso sul marciapiede l'arrivo del treno e la relativa ripartenza.
Nel primo caso (con le autorità sul treno) un secondo convoglio (con le autorità minori come i consiglieri i sott'ufficiali ecc., e con una seconda banda militare) sarebbe arrivato subito dopo per completare la parata.
Sappiamo solo che a Caltanissetta il treno è accolto da un'immensa folla con travolgente entusiasmo.
 Il percorso dell’intera tratta, di km. 28,871, viene coperto in circa 55 minuti, realizzando una media di 31,5 km/ora, di gran lunga superiore a quella delle più veloci carrozze a cavalli. 

Immagine dell’inaugurazione della stazione di Ragusa Inferiore (quella che sarà chiamata poi Ragusa Ibla) il 18 giugno nel 1893, che ci può fare immaginare  la folla  presente  17 anni prima  il 24 settembre 1876 per l’inaugirazione della stazione  di Caltanissetta.
Ricordiamo che, fino all’apertura del tratto di 6,3 km fino a S. Caterina-Xiribi, che chiudeva il collegamento con la linea proveniente da Catania, avvenuta dopo due anni l'8 aprile 1878, la stazione di Caltanissetta  è stata, suo malgrado, una stazione di testa. 
Così la strada ferrata costituì, fin dal suo inizio, un importante fattore di sviluppo economico e commerciale, e non solo una curiosità puramente turistica.
La costruzione della ferrovia era avvenuta velocemente nel 1876. Numerose squadre di operai avevano lavorato.
Operai al lavoro per la posa dei binari
 La linea, fu costruita “a un solo corso di ruotaie”: un binario semplice che percorre in linea  quella  poco più che doppia dozzina di chilometri (i progetti borbonici erano sempre a doppio binario).
I passeggeri viaggiavano divisi in tre classi, su vagoni dalle caratteristiche diverse, pagando naturalmente tariffe differenziate.
Il nome di carrozze, che ancora oggi diamo ai vagoni, deriva dall’uso originario,  perchè nelle primissime versioni si trattava di telai su cui gli scompartimenti erano ottenuti fissando proprio le carrozze stradali private del telaio con le ruote, da questa soluzione, in seguito, nelle fiancate (in quelle di 1^ classe) riproponevano la forma delle carrozze, erano interamente in legno, telaio e cassa inclusi, rinforzati con bande e travi d'acciaio.








 


I passeggeri viaggiavano divisi in tre classi, su vagoni dalle caratteristiche diverse, pagando naturalmente tariffe differenziate
Carrozza ricostruita sul modello originale del 1839 ai Granili a S Giovanni a Teduccio sul fianco sono disegnate le sagome delle carrozze..
Elegante carrozza di 1^ classe sulla Menaggio- Porlenza  del 1884.
Dotata di 16 posti  a sedere e terrazzini con tanto di tendagi

Queste carrozze di primissima generazione potevano trasportare circa 24 passeggeri in prima classe, o circa 50 in terza, ed erano divise in cinque o sei scompartimenti dotati ognuno di una propria porta di salita che dava sull'esterno; erano di conseguenza prive del corridoio centrale, al 1894 si passò alla costruzione dei telai strutturali metallici, sempre rivestiti in legno, e solo dal 1900 si cominciarono a costruire carrozze con coperture esterne in lamiera metallica, meno soggette ad usura e più resistenti agli elementi atmosferici.
 Quelle di 3^ classe erano ridotte all’essenziale ed inizialmente erano anche non coperte.
Per quanto riguarda la sicurezza, si utilizzava un sistema un po’ rudimentale (non era ancora completamente diffuso il telegrafo), ma affidabile: da ognuna delle due estremità un treno non poteva partire se prima non era arrivato il convoglio che viaggiava in senso contrario. Per le segnalazioni  i segnalatori potevano vedere lontano, e si trasmettevano i messaggi con bandiere, secondo un codice di segnali di cui si è persa la memoria.
Dopo la solenne inaugurazione, la Caltanissetta-Canicattì entrò in pieno servizio: tutto funzionava alla perfezione (prima di ogni partenza, le locomotive facevano una "corsa di prova", percorrendo un centinaio di metri, poi tornavano indietro e venivano agganciate al convoglio) e nei primi mesi i passeggeri giornalieri furono moltissimi. La strada ferrata piaceva, e la domenica costituiva un vero e proprio svago.
Lo spiazzo davanti la stazione era un andirivieni di carrozze, carretti e carromatti, con i carrettieri che caricavano o scaricavano merci di tutti i tipi, il vetturini  o cocchiere (“u ‘gnuri”) e il facchino (“u biliciaro” e/o “u vastasu”) che ti aiutava a portare i bagagli e le valigie, venivano così superate anche le critiche e perplessità di quelli che avrebbero voluto la stazione più nel cuore della città.
Naturalmente non c'erano solo le carrozze dei ricchi, c'erano anche quelle dei semplici "gnuri", cioè il servizio pubblico a nolo. Fino agli anni Venti, però, i comodi "landeau" a quattro posti o i "coupè" a due posti, i fiacre, ecc con la maggiore diffusione del servizio, furono sostituiti da carrozzelle a mantice (come quelle che ancora esistevano fino a qualche anno fa) più povere e soprattutto aperte a tutte le intemperie.
Da i documenti ufficiali, la stazione non era servita dai mezzi pubblici tranne il passaggio di quella che negli anni 50-60 era la Circolare Sud n. 6 (piazza Garibaldi-Macello; capolinea davanti la chiesa di S. Sebastiano,)  che passava per via Niscemi e via N. Colajanni, e deviava alcune corse per la stazione, in coincidenza con i treni.
Autobus dell servizio pubblico urbano della SIAN negli anni '50:
Circolare Sud n. 6 che passava davanti la stazione 
Il servizio era attuato da quella che allora era la SIAN (Società Industriale Automobilistica Nissena) divenuta nel 1971 SCAT (Società Coop. Auto Trasporti). Oggi il servizio è accettabile, considerato che la stazione è divenuto negli anni ‘90 il capolinea di tutte le linee, però non si deve dimenticare quello che anni or sono, e precisamente verso la fine del secolo scorso, veniva effettuato solo dalle carrozze private che bisogna riconoscere che erano di grande utilità per coloro che dovevano raggiungere o lasciare la Stazione Ferroviaria col peso di valigie o altri bagagli.  
Carrozzelle in sosta davanti  piazzetta Tripisciano 
Landeaux (landò) in sosta davanti salita Tribunali (oggi via 
Matteotti) divenuto poi, fino agli anni 90 punto di  parcheggio

riservato per i taxi con telefono per le chiamate,  oggi non più 

presente ed attivo.


















Traffico caotico di carrozze e carretti davanti la Stazione
Secondo alcune fonti (da controllare), pare che ci fosse tra fine ‘800 e primi ‘900, un servizio, che possiamo definire pubblico, con carrozze tipo wagonette a 6-8 posti, chiuse tutte in legno con  sedili laterali ed accesso da dietro, con attacco singolo o a pariglia,  una sorta di mini omnibus, gestito dalla famiglia Russotti, che collegava la stazione al centro, come si vede in diverse immagini di cartoline antiche del periodo.
"mini omnibus" davanti la stazione
"mini omnibus" davanti palazzo Giordano
Tuttavia, i poveri "gnuri" nulla poterono contro il progresso e contro la motorizzazione.
I cocchieri e servitori (‘gnuri e cammariri, criati), nel XVIII secolo si riunirono nella Confraternita di S. Calogero, approvata dal vescovo di Girgenti, Mons. Lucchesi Palli nel 1756, che si riuniva nella chiesa omonima, non più esistente, che si trovava nella strata ‘e Santi (via re d’Italia).
Vestiva il sacco  bianco stretto da una correggia (curria) scura, sul quale metteva un abitino nero con la sigla del nome di Gesù, e nella parte anteriore della mantellina che insieme al cappello era di colore marrone, era scritto bordato di bianco: In nomine Iesu.
Da piccolo,ricordo la divisa che indossavano i gnuri dei carri funebri, che portavano una livrea scura (non ricordo il colore) con  galloni e passamanerie dorati e la feluca in testa simile a quella del Capitano della Real Maestranza e del mazziere del Comune.

La strada, che dalla stazione andava al centro della città, era denominata “via della Ferrovia” (oggi Via Camillo Benso conte di Cavour), in quell’epoca era fangosa e polverosa, secondo le varie stagioni.
Infatti (21anni dopo l’inaugurazione) così la descrive William Agnev Paton nel 1897, scrittore americano, nel suo  “Picturesque Sicily”:
Da alcuni particolari descritti, si evince che Paton (lo scrittore che la descrive a tinte fosche) arriva in città in treno, assieme alla moglie, proveniente da Girgenti (Agrigento), una sera dell’inverno del 1894 ed alloggia (dalla descrizione che fa) in centro città nel miglior albergo di allora il “Concordia”, quello che diventerà dopo l’albergo “Moderno” posto in cima alla salita Tribunali (oggi via Matteotti).
L’Hotel Concordia, in cima alla Salita Tribunali, oggi via Matteotti, 
che aveva l'ingresso su via Mangione, dove alloggiò Paton.

La sua descrizione: arriva alle 21 (9 di sera) la stazione “foscamente illuminata”  (questo può essere vero  se consideriamo la controversia  nata per l’illuminazione a gas che  in questa parte era a gas-acqua).
Veduta della centrale "Usina" del Gas in via Angeli di fine '800,  con la caratteristica ciminiera realizzata con le "pantofole" i mattoni pieni in cotto:
   Nella seconda metà dell''800, anche Caltanissetta si affaccia al progresso, ed è tra le prime a dotarsi di tute le novità tecnologiche, così il 15 Novembre del 1864 presso il notaio Michele Curcuruto viene stipulato il contratto tra il cav. Antonino Sillitti Bordonaro, Sindaco della Città, e l'ing. Francesco Anaclerio, per la costruzione di uno stabilimento "l'usina del gas" per l'illuminazione pubblica.
  Così la sera del 20 Settembre del 1867, la luce fioca dei vecchi lampioni a petrolio che illuminava la città è sostituita dalla viva luce del gas proveniente dal gasometro  ufficialmente inaugurato la mattina:
“…-La pioggia il 20 ottobre vien giù a catinelle e non vuole cede, ciò non ostante alle ore 10 a. m. tutte le autorità civili e militari e numerosi cittadini traggono all'opificio dell'usina, sorto presso la chiesa degli Angioli: s'inaugura l'illuminazione a gas. La sera all'uggiosa luce del petrolio  è successa la limpida luce del gas; le signore e le signorine sono pronte a godere dello spettacolo, che presenta la città, ma il cielo che non la finisce di piagnucolare le mantiene tappate in casa...” -Giovanni. Mulè Bertolo "Caltanissetta nei tempi che furono e nei tempi che sono" -Caltanissetta 1906 pagg 312-13-
      Il servizio di illuminazione si mostrerà subito carente tanto che il Comune citerà l'Anaclerio in Tribunale per sciogliere il contratto.
      Il servizio di illuminazione articolato a "gas semplice" per il centro e a "gas-acqua" per il rione basso della stazione (via Cavour) a causa del dislivello delle caldaie distribuitrici del "gas semplice", durerà fino all'avvento della luce elettrica, nei primi anni del secolo, ad opera della società "Mazzone -Amato", che comincerà con illuminare le piazze e le strade principali.
     La centrale di via Angeli, per l'avanzata tecnologia, era meta di visita di quanti (nobili, deputati, onorevoli ecc), venivano in città, in special modo da parte degli studenti delle scuole superiori della Sicilia centro-meridionale. 

Particolare della planimetria catastale del 1878, con l'ubicazione del Gasometro e             la cisterna di stoccaggio circolare, in struttura metallica per l’acqua indicata con
       la part. 3750 demolita per dar posto alla costruzione della ex condotta medica.



Nevicava e pioveva e “uno stuolo di poveri, che cantilenavano il loro miserere andavano saltelloni di fianco alla vettura”. entrò nei “recinti della città, le cui vie erano così male illuminate che sentiva, ma non iscorgeva le affossature e le ineguaglianze delle strade. Sapeva d’altronde che le strade erano fangose.
Finalmente si fermò in una scura via a capo d’un vicolo anche più scuro e stretto che conduceva dalla oscurità visibile entro una tenebra assoluta, era in vicinanza di un albergo e scese dopo un breve tratto sopra uno sciagurato lastrico, traverso piccoli stagni e pozzanghere, udendo misteriosi sussurri di gente dentro cantine senza luce e senza fuoco, sentendo ogni sorta di lezzo di umidiccio e di stiva, giunse all’albergo.
“…sopra un braciere di carbone ardente” prese posto “a una  grande tavola oblunga, ove stavano dieci o dodici ufficiali dei reggimenti di guarnigione a Caltanissetta durante i torbidi sociali. Questi ufficiali (militari gentiluomini) erano in alta uniforme…”
Teatro Regina Margherita (prima dei restauri)  interno dove il sig. Paton passò la serata.
Nell’800, ma anche nei secoli precedenti, fino agli anni 40-50 la città era allegra e sfavillante ed era meta di giovani  bene e non, che venivano a divertirsi persino da Catania e da Palermo nei veglioni che si tenevano all’Hotel Concordia-  e a ballare nel teatro Margherita trasformato in sala da ballo, apponendo una pedana di legno a coprire la platea e il golfo mistico fino al palcoscenico, durante il carnevale, che secondo l’Alesso era il migliore di Sicilia il più fantasioso e secondo solo a Venezia, sebbene non avesse carri allegorici come oggi si pensa. In queste occasioni si affittavano i costumi delle opere teatrali delle Imprese che non pagavano l’ingaggio, cosi la città si riempiva, secondo l’opera sequestrata di egiziani, (Aida), cinesi (Turandot) ecc. 
Il Carnevale di Caltanissetta, uno o il più antico di Scilia era fantasmagorico, un carnevale partecipato e non “osservato” e dove non c’erano carri allegorici, come si è cercato di fare (riciclando i carri dismessi di altri carnevali) ma carri viventi..
     Prima del teatro era la sala consiliare del Comune a trasformarsi in Reale Salone da ballo straordinariamente illuminato con  il monumentale scalone  che ad esso conduce. E prima ancora i veglioni e le veglie popolari avevan luogo nell’ampia sala del nostro Teatro Principessa Margherita (oggi Regina Margherita); essi richiamavano quelli che negli anni precedenti, cioè negli ultimi del secolo scorso, si tenevano nel Politeama Umberto, costruito nel piano dei Cappuccini, in quello stesso punto ove oggi sta eretto il seminario dei chierici.

    In città in quel periodo esisteva una sorta di Casinò dove si giocava d’azzardo (carte e roulette), e molti si sono rovinati, nei locali  del circolo dei Nobili siti originariamente a pino terra di Palazzo Salamone, poi del Comune, che per questo veniva chiamato “u casinu di nobili” tali tavoli si trovano accatastati in locali di palazzo Moncada dopo che il circolo dei nobili è stato sfrattato da quei locali.
Dopo il desinare il signor Paton con la sua signora e alcuni ufficiali andò “a un ballo in maschera, al teatro” e non restò punto “dispiaciuto quando gli fu proposto di andarsene da una scena, che dura nella sua memoria come uno spettro triste e doloroso di una gente preoccupata e disperata, la quale si sforzi di darsi bel tempo a dispetto dei guai che premono i loro cuori e amareggiano la loro esistenza”.

Da  Picturesque Sicily – William Agnew Paton 1897
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Girgenti to Calanissetta – Sulphur District – Veritable Infernal          da Girgenti a Caltanissetta –Distretto Solfifero - Regione
Regions – Kal- at – Nisa (“Fortesa of the Women”) – A                     veramente infernale – Kal-at-Nisa (Fortezza delle donne).
Strange Ride – A Ancient Albergo- “Un Ballo in Ma-                         Una strana cavalcata – Un antico Albergo – Un ballo in
schera” – “Sermons and ‘Gazzosa.’”                                                   Maschera – Sermoni e Gazzosa
LATE  in the afternoon we took a train bound from..                         Nel tardo pomeriggio abbiamo preso un treno diretto da
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..from a conversation our “cameriera” held with our                           da una conversazione della nostra cameriera tenuta con il
“cameriere” in our hearing:                                                                   nostro cameriere abbiamo sentito
“What do they speak, these Americani?” asked the                           “ cosa parlano questi americani? Chiese alla
Buxom daughter of Caltanisetta.                                                         formosa figlia di Caltanissetta.
“They speak la lingua francese”…                                                      “loro parlano la lingua francese”.

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..the regments quatered in Caltanisetta during the                                 “…sopra un braciere di carbone ardente” prese posto “a una
social disturbances. These military gentlemen were                              grande tavola oblunga, ove stavano dieci o dodici ufficiali
in full uniform and had their swords by their sides                               dei reggimenti di guarnigione a Caltanissetta durante
and wore spurs; were, in fact, arrayed in the full pano-                        i torbidi sociali. Questi ufficiali (militari gentiluomini) erano
ply of war, in which Italian officers invariably appear…                     in alta uniforme

Lungo questa strada, ai suoi lati non vi era alcun fabbricato ad eccezione di una costruzione che si trovava a sinistra, dopo la curva e prima di quella che sarà la villa. Quella costruzione era denominata “Albergo della Ferrovia” sita nei pressi degli orti della famiglia Conti, era adibita ad osteria ed il resto ad alloggio (negli anni sessanta inopinatamente sopraelevato in stile moderno, con balconi in c.a collegati tra di loro con quadralini in ferro, come si usava allora, dipinti in rosso.

La via della Ferrovia (salita Stazione) oggi via Cavour, a sinistra dietro le
fronde degli alberi l’Albergo della Ferrovia, fino a qualche anno fa sede
della CONFINDUSTRIA e prima,studio  dell'arch. Gaetano Averna
Fuori, a pochi metri della stazione l’austero edificio realizzato per una destinazione legata all’attività estrattiva dello zolfo, infatti ospitava l’Ufficio delle Miniere e il Sindacato della Società anglo-sicula per l’estrazione del minerale, nel ‘900 acquisito dai Baroni Amari, subisce danni durante i bombardamenti del 1943, ristrutturato viene affittato negli anni cinquanta alla Provincia che lo destina come sede dell’Archivio di Stato, che vi resterà fino al 1984 quando si trasferisce nei nuovi locali di V.le della Regione. 
Alla fine del XX sec. ormai abbandonato, l’edificio viene salvato dalla demolizione con un vincolo architettonico, e quindi ristrutturato attraverso lo svuotamento dell’interno ed una ricostruzione, mantenendo le facciate e lo scalone originari.
La miniera Juncio-Testasecca:   

Grazie allo sfruttamento crescente dei vasti bacini minerari, ricchi di zolfo, iniziato nei primi dell'ottocento che la città trasformerà la propria economia indirizzandola da agricola in mineraria, rendendola fiorente (nel 1834 operano in provincia già 88 miniere), verrà considerata la capitale mondiale dell'ampio bacino minerario delimitato dai fiumi Platani e Imera Meridionale (Salso).

Tra le iniziative dei proprietari delle miniere per migliorare i collegamenti nelle zone di estrazione si ricordano alcune linee ferroviarie a scartamento ridotto, impropriamente definite «tamvie», colleganti i giacimenti con le vicine stazioni.

Di queste una sola fu con trazione animale e raggiungeva la stazione di Imera con un percorso di 3 km.
Tra le altre, tutte a trazione a vapore. La ferrovia tra le miniere del gruppo Juncio (Cinnirella, Tumminelli e Testasecca) e la stazione di Imera, di 8 chilometri fu costruita dalla Società «Ferrotaie» di Roma.
Di queste una sola fu con trazione animale e raggiungeva la stazione di Imera con un percorso di 3 km.
Sappiamo anche da una lettera, con carta intestata “Ferrovia a vapore Gruppo Juncio – Imera”, datata 24 febbraio (senza anno) che questa ferrovia che  collegava la miniera Juncio alla stazione di Imera, sarebbe stata  “vaporizzata”, ma della quale non c’e più traccia (smantellata?):


              FERROVIA A VAPORE
     GRPPO JUNCIO –IMERA                        Caltanissetta , li      24 Febbraio 
                - -o - -
                 SOCIETA’ ANONIMA “FERROTAIE”          
                           SEDE CENTRALE ROMA
     -----------------------------------------------------------------
Telegr.: RIGOLETTI  Caltanissetta  V Telefono internazionale Num . 38                                SPETTABILE
                                            --------------O-----------



                                                                                                 C  I   R  C  O  L O      F  E  R  R  O  V  I  A  R  I  O


PROVVEDUTO COL  N °  1349

                                                                                                 P  A L E R M O
                                                                                                 - - - - - - - - - - - - -
                              

                Ci   pregiamo  rendere  noto   a  codesto   ON. le  Circolo  Ferrovia-
rio  che  la  n/   ferrovia  per   trasporto   zolfi   del   Gruppo  delle  Miniere
YUNCIO  alla  Stazione d’IMERA sarà  pronta  per  essere  collaudata  nei
primissimi  giorni  del  prossimo  Marzo,  avendo  già ottenuto  un  discreto
consolidamento  con  alcuni  mesi  di  traffico  provvisorio. –

Carta  da lettera intestata "Ferrovia a vapore Gruppo Juncio - Imera".


Ma senza dubbio il più avveniristico sistema di trasporto per i tempi, fu quello attuato nel 1870 dal proprietario di una miniera che, chissà dopo quali polemiche e quanti ripensamenti, acquistò una «locomobile a vapore», cioè un trattore stradale fornito di caldaia a vapore e mosso da una motrice a stantuffi, che per brevissimo tempo effettuò il traino di un convoglio di rimorchi stradali, carichi di minerale, da Caltanissetta al porto di Licata.
L’eccessivo peso assiale di questo insolito veicolo, ridusse però in breve tempo la sede stradale in condizioni tali che si dovette interrompere l’attività tornando ai carretti, che, in effetti erano il mezzo di trasporto più adatto al fondo stradale e alla larghezza delle strade allora esistenti.


Oggi palazzo Orsi Amari, ospita gli uffici della Direzione Provinciale del Tesoro. E al piano terra ospita esercizi commerciali.
Accanto, nello spazio dove adesso è via Pisani, vi era l’angusto casotto del Dazio, i cui agenti controllavano i bagagli dei passeggeri in arrivo e le merci ritirate dai magazzini della Grande e Piccola Velocità.
Immagine  del  1921  dove  sono  visibili  da  sinistra:  il  casotto  del Dazio, come si vede
scritto sull’insegna sopra la porta,  con davanti  i carretti carichi di merce che vi sostano
davanti,  per   il   controllo;  dietro  il  palazzo  Orsi - Amari,  che  ospitava  l’Ufficio  delle
Miniere  e  il  Sindacato  della  Società  anglo - sicula  per  l’estrazione  del  minerale;
Al  centro  la p rospettiva  del piazzale e della strada ( già piano e via della Stazione e poi
con  l’unità  d’Italia  rispettivamente:  piazza Roma  e  via Camillo Benso conte di Cavour)
in  fondo la scalinata (Silvio Pellico) con ancora gli avancorpi centrali demoliti poco dopo,
       a destra in alto la sagoma della villa Mazzone.
PONTE VIADOTTO
sul torrente Busiti




Disegno tratto da un imprecisato giornale (??!!) dell’epoca, che dovrebbe rappresentaree autorità in visita durante i lavori della tratta 1877. Sullo sfondo l'opera d'arte  principale dovrebbe essere il Ponte-Viadotto sul torrente Busiti (?!).
Questa nuova società chiamò alla direzione l’ingegnere francese. De Perou, e i progettisti dei calcoli gli ingegneri. Giuseppe Politi e Antonino Messina i  qualei rivedono tutto il progetto e risolvono i problemi del valico del torrente Busiti .e con diverse gallerie delle quali, quella di Caltanissetta quasi in linea retta lunga 1748 metri spesso citati come esempi di tecnica e di ardimento e che preludeva alla più famosa applicazione della galleria di Marianopoli.
L’opera finita risulta essere di m. 211,75 e alta m. 40 circa, con pendenza della sede della linea del 1,25%,.e si trova al Km. 128+ 892
Come detto, per completare il collegamento verso Catania manca ancora il tratto fino a S. Caterina Xirbi, così bisogna aspettare l’8 aprile 1878, quando viene ufficialmente inaugurato la tratta di collegamento con la stazione di Santa Caterina -Xirbi  che era stata inaugurata  il 1 marzo del 1876.
Inaugurazione della galleria passo dell’orco il 31 maggio del 1858, fu il primo
tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie, ma andò in esercizio solo dopo
la caduta dei Borboni, il 17 febbraio 1861.
Da queste immagini possiamo immaginare il clima di festa, lo sfarzo e la grande
partecipazione popolare, 
Per realizzare questa tratta di appena 6,3 km., con una pendenza massima del 25 per mille, dato il notevole impegno costruttivo richiesto per scavare tutta una serie di  gallerie, in particolare il traforo della galleria subito dopo la stazione di Caltanissetta, quasi completamente in linea retta con una piccola curva all'uscita verso Xirbi, e lo scavalcamento del torrente Busiti con un ardito viadotto in muratura.
Imbocco della galleria di Caltanissetta  lato stazione
Nella seconda metà dell’ottocento, dopo la costruzione dei maggiori tronchi ferroviari, vengono avviati i lavori del nuovo tronco Santa Caterina (Xirbi)- Aragona Caldare con la variante richiesta da Caltanissetta, che vuole avere una propria stazione ferroviaria.

 Immagine del traforo del Frejus  del 1871, con il passaggio 
della prima locomotiva e gli operai negli apposti slarghi, come 
similitudine con la galleria di Caltanissetta. 
Imboccata la lunga galleria, quasi in linea retta lunga 1748 metri,  che attraversa la collina sulla quale oggi è costruita la città, si esce in contrada Tucarbo. La galleria è dotata di due pozzi sfiatatoi di areazione (grandi camini tronco conici, con la parte terminale semisferica con buco centrale, realizzati con muratura e "pantofole" i mattoni pieni in cotto, dei quali quello che adesso si trova dentro il parco Robinson di via De Amicis, negli anni '70, è stato demolito e ricostruito in cemento).
I due pozzi sfiatatoi, sono posti a circa 1/3  della lunghezza cioè a m. 600 dalle due testate, sono collocati a circa m. 9 dall’asse della stessa galleria, ed hanno un diametro di circa m.3.
Detti pozzi, oltre all’areazione, sono serviti allo scavo della galleria stessa, dando la possibilità di scavo su sei fronti di avanzamento, compresi i due imbocchi.
 Dopo la galleria, si prosegue per poi attraversare il “torrente Busiti” con un ardito  ponte viadotto caratterizzato da un doppio ordine di archi è costituito dalle spalle laterali posti ai fianchi del vallone, da due pilastri intermedi, a base rettangolare, rastremati verso l’alto, che formano tre campate suddivise in un modulo di quattro archi appoggiati su piloni intermedi, anche questi a base rettangolare, rastremati verso l’alto; sopra il piano del primo ordine un’altra serie di archi, ricavati nel centro dei pilastri,  formano un passaggio pedonale percorribile .

Il letto del torrente sotto il terzo arco del secondo modulo è lastricato con  "pantofole" poste di taglio, impedendo così l'erosione della base dei pilastri. 
particolare della pavimentazione del torrente
tavola di progetto

                        Il primo livello ancora senza protezione
Visione dell'infilata degli archi ricavati al centro dei pilastri
che permettono un collegamento pedonale orizzontale, percorribile
all'altezza del primo ordine.

Ponte viadotto sul torrente Busiti
L’intero ponte è formato da un totale di diciannove archi, dodici quelli principali nella parte superiore e sette secondari nella parte inferiore.
Tutta la struttura è realizzata in pietra da taglio.
Nell’aprile del 1874 è già stata realizzata la parte inferiore delle arcate.



Data di completamento delle arcate : 28 Sett. 76, incisa in un concio all’imposta
Il manufatto presenta notevoli analogie strutturali con il ponte “vecchio” di Ragusa, detto anche dei Cappuccini.
L’8 aprile 1878 viene ufficialmente inaugurato la tratta di collegamento con la stazione di Santa Caterina -Xirbi aperta il 1 marzo del 1876.
Data di completamento del ponte: 1877 affissa sul parapetto interno
I progettisti dei calcoli sono gli ingg. Giuseppe Politi e Antonino Messina, il materiale lapideo utilizzato è in gran parte calcarenite bianca compatta, proveniente dalla vicina cava Pescazzo. già esaurita, a tal proposito gli stessi calcolisti nella loro relazione e nei calcoli indicano:
“Mancando le necessarie esperienze sulla resistenza del calcareo compatto che entra nella costruzione in esame, ed essendo riuscito impossibile eseguirle, perchè già esaurito lo strato da cui fu preso, abbiamo introdotto nei calcoli per coefficiente di rottura per pressione il valore      R = Kg. 3000000, che si riferisce ai calcari duri, ai quali è assimilabile quello adoperato.”
Ponte Viadotto da un’antica cartolina datata 1907, con sopra un convoglio 
ferroviario formato da 8 carrozze.
I piloni sono realizzati in muratura
Considerando la pendenza della linea, che in questo punto è del 1,25%, la sede viaria del ponte misurata tra i due estremi, risulta avere un dislivello  di m. 2,64
L’opera finita risulta essere di m. 211,75 e alta m. 40 circa, con pendenza della sede della linea del 1,25%,.e si trova al Km. 128+ 892.
Per realizzare la pendenza della sede della linea, avendo gli archi  uguale raggio ed essendo le quote d’imposta allo stesso livello, è stato necessario variare l’altezza extradossale degli archi con in andamento compreso tra m.0,80  del primo modulo e m.1,20 del terzo
Gli archi hanno un raggio di m. 6,25 circa, gli archi inferiori, a causa della rastremazione verso l’alto dei piloni, pur mantenendo la stessa curvatura  risultano ribassati nel rapporto di 1/3,15;
La rastremazione dei piloni ha un’inclinazione del  6.0% delle facce principali (paralleli all’asse del viadotto) e del 2,5% delle facce interne (perpendicolari all’asse)
Da alcuni documenti risulta che per alleggerire il riempimento extradossale degli archi , sono stati realizzati, nei due moduli con maggiore spessore (2° e 3°)  due voltine in mattoni posti  ortogonalmente alle volte, seguendo l’andamento l’asse del viadotto



 Le spalle del ponte sono invece verticali
Per lo smaltimento delle acque meteoriche, oltre alla pendenza propria della linea, sono stati realizzati  dei doccioni  (piombo?)  con un diametro di circa m.1,00, ripartiti in n. di 24 i nei due fronti
Questo tratto mancante, che collega Caltanissetta a Catania, rompe definitivamente quell’isolamento patologico del quale la città soffriva con collegamenti rapidi, tali da consentire maggiore possibilità di smercio dello zolfo proveniente dal vasto bacino minerario delimitato dai fiumi Platani e Imera Meridionale, Caltanissetta rimarrà fino al declino irreversibile dell’estrazione mineraria della metà del novecento “capitale dello zolfo”.


Da notizie di prima mano datemi da una dei discendenti, nel tratto per Xirbi sembra che il nonno, Giovanni Giuliani, sia stato il titolare dell’impresa, di origine aquilana che si è stabilito in città e in città vivono, appunto, ancora dei nipoti. A detta degli eredi, il nome dell’impresa, era scritto almeno in una delle targhe indicative, in ceramica smaltate bianche  listate e con scritta in azzurro che erano apposte in alto a destra  sul frontespizio delle gallerie (come quelle apposte agli angoli delle strade), e che da piccoli la madre gli faceva vedere con orgoglio ogni volta che partivano in treno. Generalmente su queste targhe, era scritto: il nome della galleria, la lunghezza e il km della tratta. Queste  targhe oggi sembra  che non ci siano più, tutte o in parte. Per vandalismo o quant’altro. Se rimosse perché deteriorate, non se ne capisce il perché  sono state rimosse e non restaurate o rifatte. Per questo non ho potuto verificare. Ma approfondirò.
 fine prima puntata
 continua.....



3 commenti:

claudio.gio61@libero.it ha detto...

Sono entusiasta per avere arricchito attraverso questa pubblicazione, oltre che alla partecipazione al convegno, le mie conoscenze sulla storia della nostre ferrovia; credo sia utile e costruttivo continuare in tal senso, poichè solo se si è bene istruiti e si conosce, si è in grado di agire e reagire, esprimersi e confrontarsi, su concetti e argomenti di largo interesse. Caltanissetta, è una cittadina molto interessante sotto l’aspetto storico, economico e culturale; purtroppo credo che, specifiche volontà, ostacolino la crescita ed impediscono il decollo. In questo, contribuisce anche una larga percentuale di ignoranza, intesa come scarsa conoscenza, ciò convalida e rafforza le intenzioni di chi vuole una Caltanissetta in totale declino. Anche il convegno di ieri 30.09.2012 è una testimonianza senza ombra di smentita, della latitanza di quanti, che, pur rappresentando le pubbliche istituzioni, hanno declinato di presenziare pur avendo ricevuto formale invito, e, nonostante La manifestazione abbia registrato l’assenso e la promozione dell’Assessorato Regionale dei Beni Culturali. Anche la stampa, che il 2 Settembre u.s. ha dedicato un’intera pagina all’evento anniversario ricordando che, il 24 Settembre ricorrevano i 136 anni dall’inaugurazione, ha preferito attenzionare altro.
Prendo atto che, la crescita sociale, economica e culturale di Caltanissetta, ha origini esclusivamente borboniche, e, purtroppo chiude il Suo fiorente periodo dopo la proclamazione del regno d’Italia. Da allora in poi Caltanissetta è stata protagonista di un continuo susseguirsi di furti, scambi perdite e restrizioni. sino ad oggi dove con accertata indifferenza, si registra anche la chiusura delle regie ferrovie. Caro architetto Saggio, è lodevole quello che fai così com’è superfluo registrare il Tuo attaccamento verso la nostra cittadina, per la quale ti sei speso e continui a farlo, ma purtroppo prendendo spunto dal vangelo di Marco 6, 1-6 , e ti dico che:
UN PROFETA NON E’ DISPREZZATO SE NON NELLA SUA PATRIA.
Grazie Claudio Giordano

Girolamo Virgadamo ha detto...

bella storia.
bravo

Roberto Copia ha detto...

interessantissimo!!!
condiviso con link a questa pagina anche sul forum dell'Associazione Ferrovie Siciliane - AFS

http://a-f-s.forumattivo.com/t73p30-linea-caltanissetta-agrigento-e-aragona-canicatti#43178

roberto copia

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